⑴ 三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损,2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%,三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损。
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损1
3月30日晚间,三大航陆续发布2021年年报,报告期内合计实现营收2433亿元,且各自营收同比2020年均有所增长,增幅在7%-15%之间;共录得亏损额410亿元,相比2020年多亏损近39亿元。
其中,国航(601111.SH)亏损依然最为惨重,净亏损额166.42亿元,且净亏损增加最多,相比2020年增长22.33亿元;南航(600029.SH)亏损额相对较少,为121.03亿元;东航(600115.SH)净亏损122.14亿元,相比2020年增加3.79亿元,亏损增幅最小。
机票价格回升,拉高客运收入
根据三家航空公司披露的客座率数据,国航2021年客座率为68.63%,东航和南航客座率分别为67.71%和71.25%,与2020年相比均有所下滑,反映出三大航过去一年产能利用率并不乐观。
不过,航空公司客运收益不仅要看客座率,更要考虑运价水平的起伏波动。
客公里收益是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比,表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入,是判断机票价格高低的重要指标。
国航财报披露,2021年每客公里收益0.5574元,相比2020年的0.5074元增长9.85%,虽然单位数值变化看起来微小,但反映到机票价格及客运收益上却有显著拉动作用。
2021年,国航实现客运收入583.17亿元,同比增加25.90亿元。其中,因运力投入减少而减少收入12.91亿元,因客座率下降而减少收入13.52亿元,但是因收益水平上升,却增加客运收入52.33亿元。
反映到现金流上,2021年,国航经营活动产生的现金流入净额为128.88亿元,而2020年仅为14.08亿元,同比暴增815.21%,主要由于销售收入同比上升以及退票量下降的影响。
东航客运公里收益由2021年的0.492元上涨至0.531元,涨幅为7.93%;南航客公里收益平均为0.49元,2020年为0.46元,同比增加6.52%。
从客运总收益来看,报告期内,东航客运收入为541.05亿元,同比增长10.13%,占公司航空运输收入的83.84%;南航客运收入为753.92亿元,比上年同期增加48.58亿元,同比增加6.89%,占集团主营业务收入的比例为76.52%。
南航2021年经营活动产生的现金流量净额为133.71亿元,较上年同期的90.49亿元增加47.76%,主要是报告期内经营情况有所改善所致。
挖掘高端旅客价值
界面新闻记者注意到,三大航客运收益提升的背后,还离不开各家航空公司对高端旅客价值的持续挖掘。
国航年报中称,截至报告期末,常旅客贡献收入占公司客运收入的56.8%,贡献收入比重同比增加4.5个百分点;国航APP注册用户突破1420万人,且平稳快速增长,2021年新开发大客户407家,有效大客户数量达到3861家。
此外,国航凤凰知音会员已超过7206.56 万人,为在疫情常态化下稳定高端会员队伍,适时推出分阶段的适应性保级方案。
东航2021年通过加密高收益航线、优化低收益航线稳定收益水平;强化销售激励机制,国内市场两舱旅客人数和收入分别同比上升19.2%和30.1%。
此外,充分利用国内航线客票运价改革政策,全年上调158条航线的经济舱公布运价;积极扩展与境内外航司合作,新增与川航、吉祥、厦航等航司超过1100个代号共享合作航班,加强与法荷航、达美航空等境外航司合作互售,促进收益提升。
南航未披露会员数量或者两舱收益情况,但是年报中提到,本集团紧盯疫情变化,全力提升经营效益,坚持积极灵活的经营策略,突出“两匹配两加强”,即运力与市场匹配,运量与运价匹配,加强收益管理,加强客户基础。
员工薪酬逐渐恢复,飞机引进数量增加
三大航营收回升的同时持续亏损,主要是由于成本上升。
航油成本向来是航空公司最主要的成本支出项,三大航去年三季报就曾指出,由于国际油价持续攀升,同时航空运输量增加、用油量增加,导致成本负担陡增。
国航此次发布的年报显示,受航油价格及用油量上涨的综合影响,国航2021年航空油料成本207.03亿元,同比增加58.86亿元,比2020年航油成本多出近40%。
东航2021年飞机燃油成本为205.93亿元,同比增长48.79%,主要是由于平均油价同比增长34.38%,增加航油成本54.17亿元;加油量同比增长13.84%,增加航油成本19.16亿元。同时,东航通过航油套期保值交易,减少航油成本5.80亿元。
南航2021年航油成本同比增长幅度也接近40%,为255.05亿元,航油成本支出相比2020年多出67.08亿元。
航油成本之外,员工薪酬也是占比较高的成本构成项目,2020年不少航司员工到手薪酬大打折扣,进入2021年,随着航空运输量增加、工作时长向正常年份靠拢,航空公司员工薪酬水平也在逐步回归正常。
国航财报中提到,本期员工薪酬成本同比增加19.14亿元,为189.67亿元,上涨比例11.22%,主要受生产运行投入增加以及上年社保减半征收政策调整的影响。
东航职工薪酬支出相比2020年增长2.83%,薪酬支出金额为168.78亿元;南航2021年职工薪酬费用202.67亿元,同比2020年增加9.21%。
此外,作为航空公司重要的生产资料,每年航空公司都会引进一定数量的新飞机。受疫情影响,2020年不少公司放缓飞机引进速度,进入2021年,该情况明显缓解。
界面新闻记者注意到,国航2020年引进飞机只有14架,2021年增加至43架,这一引进数量已与疫情前的2019年基本持平。与此同时,由于机队规模扩大,国航2021年折旧金额也同比增加7.48亿元。
2021年,东航围绕新型主力机型共引进飞机合计33架,退出飞机6架,该引进数量与2019年的44架相差不远,而2020年东航围绕主力机型引进飞机数量仅为13架,退出飞机11架。
东航提及飞行事故影响、南航证实A380退役计划
三大航在年报中还披露了2022年至今公司备受关注的事项。
3月21日,东方航空云南有限公司一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时失事,机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人,全部不幸遇难,即“3·21” MU5735航空器飞行事故。
东航在年报中回应了此事故对集团业绩的影响。“资产负债表日后事项”中表明,“3·21”飞行事故发生后,公司高度重视,立即启动应急机制,全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查,集团将密切跟进调查的后续进展,评估其对集团财务状况、经营成果等方面的影响。
南航则在年报中侧面证实了机队中A380退役的计划。2月中旬,界面新闻报道提到,据知情人士透露,南航5架A380中的两架,即注册号为B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出,剩余的三架,即注册号分别为B-6138/6139/6140的.三架A380,将在2022年内陆续退出。
南航年报中“本集团飞机交付和退出计划“部分提到,截至2021年末,南航拥有A380系列飞机5架,2022年计划退出5架,到2022年末该系列飞机数量为0。
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损2
受疫情重创航空业持续低迷,2021年三大航整体亏损幅度扩大。
3月30日晚三大航陆续发布2021年年报。其中,中国国航(601111.SH)亏损166.42亿元、南方航空(600029.SH)亏损121.03亿元、中国东航(600115.SH)亏损122.14亿元。
三大航2021年合计亏损409.59亿元,而2020年合计亏损金额为371亿元,呈现出营业收入增长,但亏损幅度加大的趋势。
客运量、货运量均回暖,但亏损增加
2021年三大航营业收入均呈现出不同程度的上涨。其中,中国东航营收增长幅度最高,为14.48%;中国国航营收增长幅度最低,为7.23%。从营收来看,南方航空营收仍远超另外两家航空公司。
从经营层面来看,航空业全年呈现出旅客运输量恢复缓慢、货运需求增长强劲的态势。
2021年中国民航完成运输总周转量857亿吨公里、旅客运输量4.4亿人次、货邮运输量732万吨,同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%,分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是说,2021年中国民航客运量大约恢复至疫情前的67%,而货运量接近完全恢复。受疫情影响,货运需求尤其是国际货运需求旺盛,三家航空公司均有在“客改货”方面做出努力。
年报显示,2021年南方航空货运收入为198.98亿元,为三大航之首;中国东航货收入增幅为69.74%,为三大航最高。
尽管“客改货”一定程度上能改善航空公司的业绩,但对整体营收贡献终究有限。报告期内中国国航、南方航空、中国东航货运收入占总营收的比例分别为15%、20%、13%。至于未来航空业能否扭亏,仍要关注出行需求对客运量的影响。
中国旅游研究院发布的《2021年旅游经济运行分析与2022年发展预测》认为,2022年全年旅游经济预期下调为谨慎乐观,预计2022年国内旅游人数39.80亿人次,同比增长16%,恢复至2019年同期水平近七成。预计出入境旅游人数同比增长达2成,恢复至2019年的2-3成。
国际航协也称,预计全球航空业2022年仍将维持亏损状态,形势依然严峻,但鉴于旅客的积极出行意愿,行业有望持续复苏。
航油涨价、汇率变动令三大航运营成本增加
航油成本、汇率变动两大因素直接影响航空公司的运营成本。
南方航空在今年年报中表示,假定燃油的消耗量不变,若报告期内平均燃油价格每上升或下降10%,将导致营运成本上升或下降25.51亿元。2021年全年油价持续上涨,航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买,因此国内航空煤油出厂价变动可反映出航油成本的变动。iFind数据显示,2021年全年国内航空煤油出厂价震荡上行。
图:2018年至今国内航空煤油出厂价格变动 图源:iFind
落到对航空公司的影响,2021年三大航的航油成本上涨均在40%左右。南方航空期内航油成本为255.05亿元,同比增加35.69%;中国国航期内航油成本为207.04亿元,同比增长39.73%;中国东航期内航油成本为205.93亿元,同比增长48.79%。
值得一提的是,2022年初至今国内航空煤油出厂价仍在上涨,近期已达2018年12月以来的新高。若航油成本持续上涨,今年航空公司成本或将进一步增加。
汇率方面,2021年汇率波动仍为三大航产生正收益,但金额较2020年大幅下降。
航空公司对汇率变动十分敏感。航空公司拥有大量外币金融负债和外币金融资产,在汇率波动情况下,折算产生的汇兑损益金额较大;同时汇率波动还将影响公司飞机、航材、航油等源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动。
2021年,中国国航汇兑收益为12.35亿元,同比减少23.68亿元;南方航空汇兑收益为15.75亿元,同比减少19.10亿元;中国东航汇兑收益为16.19亿元,同比减少8.75亿元。
两家航空公司盈利,但主业依旧亏损
在民航持续低迷的2021年,有两家航空公司实现扭亏,分别是廉价航空的代表春秋航空(601021.SH),以及刚刚完成重整的*ST海航(600221.SH)。
春秋航空靠财政补贴实现盈利,其主业仍在亏损。其业绩预告显示,公司预计2021年实现净利润最高5200万元,同比扭亏;但扣非净利润为-1.3亿元至-7000万元,续亏。公司也表示,2021年非经常性损益主要为收到财政补贴等。
*ST海航则是靠重整实现盈利,主业亏损幅度有所收窄。其业绩预告显示,公司预计2021年实现净利润最高62亿元,但扣非净利润为-88亿元至-105亿元。公司直言,业绩扭亏主要是重整所致,影响金额为160亿元-176亿元。
其余的航空公司,华夏航空(002928.SZ)预计最高亏损1.05亿元,吉祥航空(603885.SH)预计最高亏损4.2亿元。
航空业的不景气同样带崩了机场板块。2021年,上海机场(600009.SH)实现归属于上市公司股东的净利润-17.14亿元,亏损幅度增大;白云机场(600004.SH)预计亏损4.65亿元-3.81亿元,亏损幅度同样增大;深圳机场(000089.SZ)预计亏损2550万元-5080万元,由盈转亏。
三大航开始复苏,但仍未摆脱亏损3
过去一年,国内主要航司仍未走出巨额亏损的阴影,疫情对民航业影响的深度和持续性超出预期。
3月30日晚间,国有三大航司中国国航、南方航空、中国东航相继披露年报。2021年,三大航司均出现百亿规模亏损,且亏损金额较上年同期进一步扩大。整体来看,三大航合计亏损金额达409.57亿元。
值得注意的是,中国东航在年报中表示,2022年3月21日,公司下属东航云南一架波音737客机在执行昆明-广州航班任务时失事。飞机失事后,公司高度重视,立即启动应急机制,全力开展救援及善后工作。目前事故原因尚在调查。公司将密切跟进调查的后续进展,评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响。
2021年,东航云南实现营业收入65.95亿元,同比增长9.04%,亏损10.21亿元,去年同期亏损7.61亿元;旅客运输周转量为12382.58百万客公里,同比增长3.66%,承运旅客986.36万人次,同比增长3.22%。截至2021年末,东航云南共运营B787-9和B737系列机型飞机合计82架。
三大航去年合计亏逾400亿
三大航的年报显示,中国国航2021年实现营业收入745.32亿元,同比增长7.23%;净亏损166.4亿元,上年同期亏损144.1亿元。实现客运收入583.17亿元,同比增加25.90亿元。
其中,因运力投入减少而减少收入12.91亿元,因客座率下降而减少收入13.52亿元,因收益水平上升而增加收入52.33亿元。主要经营指标显示,公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元,同比增加9.85个百分点。
南方航空去年业绩亦再度下滑。2021年实现营业收入1016.44亿元,同比增长9.81%;净亏损121.03亿元,上年同期亏损108.42亿元。
同样受疫情、国际油价上涨等因素影响,中国东航2021年净亏损达122.14亿元,同比增亏3.8亿元。从盈利水平看,中国国航在三大航中排名垫底,并再度刷新公司历史上的最差业绩。由于中国国航在我国航司中的国际航线占比最高,其所受冲击也更为直接。
此外,中国国航持股的山航B也于3月30日晚间发布年报,2021年公司净利润亏损18.14亿元。尽管该数字较2020年的亏损额(23.82亿元)有所减少,但连续两年的亏损已使山航陷入资不抵债。截至2021年末,山航B净资产为-9.18亿元。
同日,山航B还发布了公司股票交易被实施退市风险警示暨停复牌公告。该股将自3月31日开市起停牌一天,并于4月1日起复牌,并自当日开市起实施“退市风险警示”,股票简称 由“山航B”变更为“*ST山航B”
总体而言,2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年,国内民航业仍面对境内疫情局部聚集和多点散发、境外疫情蔓延扩散的严峻复杂形势。其中,国际航线投入持续受限,国内客运市场流量大幅波动,头部航司的经营效益改善难度日益加大。叠加油价攀升,汇率波动等因素,航司面临着较大的经营难度。
从头部航司近期发布的2月经营数据来看,国内民航业2月供需同比改善,中国国航、中国东航、南方航空在旅客运输量、客运运力投入、客座率、旅客周转量等主要指标上均较去年同期出现增长。
中国东航在年报中表示,经营数据的改善也使业内期待航空板块困境反转的机会,不过,由于全球疫情仍在持续,大宗商品价格高位波动,航空业的发展仍面临着多重不确定性。短期疫情反复会对服务消费乃至国内经济造成一定冲击,市场或呈现“慢复苏”的态势。
此外,根据国际航协预计,全球航空业2022年仍将维持亏损状态,形势依然严峻,但鉴于旅客的积极出行意愿,行业有望持续复苏。
东航飞行事故遇难者家属目前已获赔1485万元
“3.21”东航MU5735航空飞行器事故后,中国银保监会党委高度重视,立即行动,第一时间成立工作专班统筹指导。事发次日,银保监会印发《关于做好东航客机坠毁事故保险理赔服务工作的通知》,部署行业主动排查承保客户信息,充分尊重家属意愿,建立理赔绿色通道,同时严禁借机炒作。
该事故的保险理赔工作已迎来进展。银保监会于3月30日公告,3月22日,银保监会指导飞机机身主要承保公司人保财险做好预付赔款相关工作。3月23日,人保财险先行向东方航空公司预付保险赔款5000万元。目前,相关保险公司都已做好赔付准备工作,在合同责任范围内,应赔尽赔快赔。
截至3月29日,财产保险方面,承保飞机机身的人保财险、太保财险、平安财险、国寿财险合计向东方航空公司预付保险赔款1.16亿元。人身保险方面,相关保险公司根据客户报案情况,积极开展保险理赔工作,目前已有11家公司向遇难人员家属支付14笔赔款,金额合计1485万元。
据披露,下一步,银保监会作为“3.21”东航MU5735航空飞行器事故国家应急处置指挥部善后处置工作组成员,将在指挥部统一领导下,统筹协调保险行业进一步细化理赔方案,优化理赔流程、把握关键环节、注重方式方法,妥善做好后续保险理赔服务工作。
⑵ 南方航空股票怎么样啊
最近最好别碰南航,别看他现在市盈率低。
全球大航空公司都在亏,美国的美联航、欧洲的汉莎航空、亚洲的大韩航空等都在亏,大亏。
中国的航空公司目前之所以业绩还可以,主要是中国的油价政府说了算。
下月航油上调1200元一吨,这些航空公司就日子难过了,可以说是致使打击。
⑶ 南方航空股票可以长期持有吗
可以,疫情导致许多板块都达到了历史最低的收益水平,而且影响时间较长,航空就是典型的一个,国内影响比较大,国际影响巨大。
南方航空在国内国际都有一席之地,一旦疫情结束,航空,旅游,酒店,都会是复苏的,所以只要好公司能扛住。
那么好公司的价值就会体现出来,长期来看,现在就是低点
⑷ 中国船舶股票的历史最高和历史最低分别是多少
一则“中国船舶股票的历史最高和历史最低分别是多少? ”的问题,是受到了高度的关注,我来说下我的了解。中国船舶,他是我国一个规模很大的造船公司,和船有关的业务涵盖的范围很广。他的历史最高价和分别是多少呢?历史最高的价格为300块钱,历史最低的价格为5块钱。现在还能购买中国船舶的股票吗?我想是可以的,因为疫情的原因导致航运价的价格暴涨,航运公司的盈利能力增加。下面说说详细情况。
一.中国船舶
中国船舶工业股份有限公司系国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一,业务涵盖船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等,在业务规模、产品品牌、产品结构、转型发展等方面具有优势。
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⑸ 南航股票发行价,历史最低价,历史最高价
南方航空600029
上市日期:03.07.25
发行价:2.70
2006年4月28日盘中最低价2.19为该股历史最低价。
2007年9月21日盘中最高价30.50为该股历史最高价。
⑹ 刚刚才发现南方航空的股票,这两年的股价咋跌得这么厉害。当时什么原因大跌的
亏损,都*st了,当然暴跌了
不好意思搞错了一只股票
其实航空业主要看的就是经济景气度,这两年经济形势恶劣,其实也说不上管理不善。
⑺ 巨亏261亿!三大航空央企上半年净利降逾4倍,证金没减持
三大航空央企2020年半年报公布。
8月28日晚间,南方航空(600029.SH,01055.HK)、中国国航(601111.SH,00753.HK)、东方航空(600115.SH,00670.HK)三大航空央企陆续发布的财报显示,2020年上半年,三家航空央企合计实现营收937.39亿元,三大航均为负增长,降幅在五成左右;实现归属于上市公司股东净利润均出现大额亏损,亏损总额为261.57亿元;经营活动产生的现金流量均为净流出,其中国航净流出最多,为76.34亿元。
其中,南航营收在三者中排名第一,为389.64亿元,营收下降幅度也最小。归属于上市公司股东净利润方面,国航亏损超过90亿元;南航亏损最少,为81.74亿元;南航和东航降幅均超500%,国航降幅在400%。而在扣除非经常性损益后,三大航降幅进一步增大,其中南航降幅达至687.03%。
证金公司在2020年上半年对三大航空央企的持股数量均保持不变。
在客运方面,三大航空央企在2020年上半年的客座率均保持在67%左右,其中南航客座率最高,达67.47%;东航客运率最低,为66.76%;同比均下降13-15个百分点。
三大航空央企中机队规模最大的南航,在2020年上半年可用座公里(ASK)和收费客公里(RPK)两项重要指标均为第一,但仍保持较大降幅,三大航这两项指标降幅均分别在五成和六成左右。
现金流继续受影响
受到新冠肺炎疫情影响,继2020年一季度后,今年上半年三大航的现金流继续受到不同程度的负面影响。
南航方面,实现经营活动产生的现金流量净额为-44.45亿元,同比减少132.96%。南航解释,主要是受疫情影响,经营收入减少所致;投资活动使用的现金流量净额为人民币30.88亿元,较上年同期减少69.99%,主要是本报告期内引进飞机减少所致;筹资活动产生的现金流量净额为人民币 230.47亿元,上年同期筹资活动使用的现金流量净额为人民币88.39亿元,主要是非公开发行股票,以及疫情期间为保证资金量安全,本报告期取得借款、发行中期票据和公司债券增加所致。
南航方面表示,报告期内,集团持续加强成本和现金流管理,积极募集资金,提高抗风险能力。在确保安全的前提下,着力降低航油、地面服务等大项成本;持续优化航路提升运行效率,可用吨公里油耗同比下降9.9%;动态调整全年固定资产投资,压缩基建、技改投资约人民币14.33亿元;保证资金需求,把握发行窗口,多期债券取得当期同类企业同类债券最低利率水平。
国航方面,今年上半年,实现经营活动产生的现金流出净额为76.34亿元,上年同期为现金流入158.03亿。主要是受新冠肺炎疫情的影响,销售收入同比下降以及退票量上升所致;投资活动产生的现金流出净额为73.97亿元,较上年同期的34.56亿元增长114.06%,主要是本报告期内支付飞机预付款及尾款的现金支出同比增加所致;筹资活动产生的现金流入净额为195.25亿元,上年同期为现金流出114.31亿元,主要是为应对新冠肺炎疫情影响,确保流动性安全,融资规模增加所致。
国航方面表示,在现金流方面将严防资金风险、加强现金流预测管控,提升资金使用效率,发行债券置换银行借款,降低融资成本,保证资金流动的安全稳定。积极防范合同履约风险,全面梳理各类合同履行情况,及时识别并稳妥处置异常情况。
东航方面,今年上半年,实现经营活动产生的现金流量净额为人民币-67.20 亿元,同比减少人民币194.71亿元,主要是由于疫情对民航业冲击,航空客运需求大幅萎缩,航班生产量大幅下降,公司营业收入锐减所致;投资活动产生的现金流量净额为人民币-40.91 亿元,同比增长人民币33.57亿元,主要是由于公司为了应对疫情影响,削减或延迟投资计划所致;筹资活动产生的现金流量净额为人民币167.94 亿元,同比增长人民币217.93亿元,主要是由于公司受疫情冲击影响,在收入方面大幅萎缩,增加融资以维持现金流稳定。
东航方面表示,在现金流方面多措并举加强各项成本费用管控,拓宽融资渠道,确保现金流稳定。比如积极协调飞机和发动机制造商,调整飞机和发动机引进进度;压缩投资计划,削减或延迟非紧急投资项目;与供应商和合作方商谈收费减免并优化付款方式;节约燃油和飞机维修等营业成本和日常开支;积极争取行业、财税、 社保等各方面政府纾困政策的支持;积极拓宽融资渠道,确保现金流满足公司生产经营需要。2020年上半年共发行24期超短期融资券和1期公司债,合计募集资金人民币517亿元。
疫情的不确定性影响继续
疫情对航空业的影响还将持续。
南航方面表示,报告期内,新冠疫情在全球持续蔓延,对航空运输业造成严重冲击。随着国内疫情逐步得到有效控制,二季度以来,国内航空需求出现回暖趋势。但与此同时,境外疫情持续蔓延,国内部分地区先后发生局部疫情,预计疫情对民航运输业的影响还将持续较长时间,国际航空整体需求恢复缓慢;在疫情影响下,国内外市场结构,旅客出行消费习惯、淡旺季市场分布以及市场热点均发生了明显变化。鉴于疫情对航空运输业以及全球经济造成的巨大冲击,公司预测年初至下一报告期期末的经营业绩会受到重大不利影响。
不过南航方面称,长远来看,本次疫情预期不会对公司长期经营和核心竞争力产生重大不利影响,公司将利用国内经济复苏的有利时机,采取多种措施,尽量减少疫情对公司造成的不利影响。
国航方面也表示,鉴于疫情发展的不确定性及其对民航运输业的严重冲击,预计本集团年初至下一报告期末业绩将受到重大影响。
燃油成本有所下降
航油仍旧是三大航空央企最主要的成本支出,但由于用油量减少和航油价格下降而同比有所下降。
南航方面,今年上半年的航油成本为83.99亿元,同比减少59.26%。
南航方面称,航油成本是集团最主要的成本支出。国际原油价格波动以及发改委对国内航油价格的调整,都会对本集团的盈利造成较大的影响。虽然本集团已采用各种节油措施控制单位燃油成本,降低航油消耗量,但如果国际油价出现大幅波动,本集团的经营业绩仍可能受到较大影响。假定燃油的消耗量不变,报告期内平均燃油价格每上升或下降10% ,将导致本集团报告期内营运成本上升或下降人民币840百万元。
此外,南航集团大部分的航油消耗须以中国现货巿场价格在国内购买。本集团目前并无有效的途径 管理其因国内航油价格变动所承受的风险。但是,根据发改委及中国民航局于2009年发布《关国航方面,于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》的规定,航空公司在规定范围内可自主确定国内航线旅客燃油附加费收取标准。该联动机制可在一定程度上降低集团航油价格波动风险。
国航方面,今年上半年的航空油料成本为68.12亿元,同比减少61.33亿元,主要是用油量及航油价格下降的综合影响。
国航方面表示,考虑到新冠肺炎疫情重创世界经济,原油需求萎缩,预计2020年下半年油价将维持在当前相对稳定的区间内,原油价格的上涨空间有限。航油为集团主要的营运成本之一,集团业绩受航油价格波动的影响较大。本报告期,在其他变量保持不变的情况下,若平均航油价格上升或下降5%,集团航油成本将上升或下降约3.41亿元。
东航方面,今年上半年航空油料消耗63.13亿元,同比减少62.03%。
东航方面表示,受疫情影响,2020年公司执行的航班量及用油量存在较大的不确定性,因此预计发生的航油成本亦存在较大不确定性。在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下,基于2019年实际运行航班用油量,如平均航油价格上升或下降5%,公司航油成本将上升或下降约人民币17.10亿元。
应对燃油风险,东航一方面通过优化运力投放,加强市场营销,努力提升客座率和单位收益水平,应对航油价格上涨的压力。另一方面,为了规避航油价格波动给经营带来的不利影响,董事会授权公司谨慎开展航油套期保值业务,公司指定专门工作小 组密切跟踪积极研判国际油价走势,研究制定航油套期保值操作策略,降低航油价格波动风险。
2020年上半年,东航开展航油套期保值业务,航油套保合约将在2020年下半年至2022年间期满。
校对:丁晓
⑻ 南方航空股票怎么样
600029 南方航空 最近一次突破阻力价位是在2009-4-20,该日阻力价位6.125,建议观望。
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交易日期:2009-4-23
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3. 股价在阻力价位之上,不建议追涨加仓,以避免收益折损;
4. 设定止盈观察点,一旦达到该点,可考虑适时离场,资产落袋为安,然后瞄准其他个股;
5. 设定止损观察点,一旦股价跌该点,应在20交易日之内观察,获利即出局,杜绝贪念,以免下跌行情带来损失。
6. 推荐设置:
止盈点 = 实际买入价格 * (1 + 个股20个交易日之内的平均赢利额度 / 6.18 )
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【重要说明】
• 本方法只适用于20个交易日之内的超短线投资,不适用于中长线
⑼ 三大航司去年净亏超300亿,国航受伤最重,南航受损最少
简单测野备老算可知,三大航滚告空公司2020年净亏损大约是312亿元-390亿元之间。扣非后净亏损在329亿元至411亿元之间。2020年,预计国航受损最严重,也是和其国际航班占比较高有关。
在2019年,三大航司都是盈利的。其中国航净利润64.09亿元,扣非净利润61.74亿元。南航2019年净利润26.51亿元,扣非净利润19.51亿元。东航净利润为31.95亿元,扣非净利润为 25.67亿元。
三大航司在2019年共实现净利润为122.55亿元,扣非净利润为106.92亿元。
尽管航司纷纷提质增效,严格成本管控,全力实施效益攻坚。但疫情以来,航班调整规模大、范围广、频率高,且机组隔离、防疫等为公司带来一定成本增量。受疫情影响,旅客出行意愿大幅降低,全球航空业遭受严重冲击。
新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击,中国民航客运运输市场需求萎缩,产投倒挂,国际航线投入降至极低水平,整个航空行业经营面临前所未有的困难和挑战,整体收入规模大幅下降。
根据国际航空运输协会(IATA)预测, 2020年全球航空业亏损将达1185亿美元,全球航空公司裁员突破35万人,至去年11月已有40多家航空公司陷入破产。
国内航空业也面临前所未有的严峻挑战,市场需求和旅客出行意愿均大幅下降。根据民用航空局,截至2020年11月,中国民航旅客运输量同比下降38.2%,国内航线和国际航线旅客运输量分别同比下降32.1%和86.1%。
南航还在业绩预报中披露了部分运营数据,去年运力和收入客公里同比分别下降37.59%和46.15%,其中国颂升际航线运力投入下降80.63%,收入客公里下降84.88%,座公里收入水平亦大幅下滑。
危机也意味着暗含机会,因为疫情终将结束,全球人民生活会逐渐恢复到常态中,出行将陆续恢复到常态。从投资角度看,三大航司目前市净率非常低,东航为1.32,南航为1.24,国航为1.29。
股神巴菲特说过,别人恐惧时他反而贪婪。也许有投资者已经提前布局。
⑽ 南方航空证券投资分析报告(基本面分析)
新冠疫情导致民航客流受到明显冲击,那么作为航空行业领域的龙头企业--南方航空,在当前的行情下表现如何?下面我便来做个分析。
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一、 从公司的角度分析
中国南方航空股份有限公司(以下简称南方航空),是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
南方航空的主营业务包括:国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务,通用航空业务等。
接着我们具体来看南方航空都有哪些优势:
1、 经营范围广
南方航空在国内设置了8家控股公共航空运输子公司,旗下有20家分公司,同时在国外设有51个境外营业部,致力于建设具有全球竞争力的世界一流航空运输企业。
在打造“中国最好、亚洲一流、全球知名”的航空公司上,南方航空也不断改进服务质量,品牌影响力在国内外持续提升。
2、 资源协调能力强
南方航空的矩阵式管理已经成为了常态化管理方式,能够合理科学调配运力、航线、时刻等核心资源,统筹协同营销、飞行、机务、服务等保障资源。
同时南方航空的战略转型主要是围绕枢纽做中转、围绕国际航线做衔接,已经形成了密集覆盖国内、全面辐射亚洲、有效链接欧美澳非洲的发达航线网络。
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二、 从行业的角度分析
虽然近两年航空行业受到新冠疫情消极影响,但随着疫苗普及率上升、疫情应对手段成熟,预计疫情对航空的影响将继续缩小,2021年上半年整体客运量已基本恢复至 2019 年同期水平。
但是国内疫情零星出现和国外疫情反复,导致航空复苏晚于预期,同时油价上涨幅度超预期,整个行业依旧存在不稳定的风险因素。
总而言之,南方航空本身有着明显的竞争优势,但依旧受到不稳定因素影响,建议大家要谨慎对待。
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