Ⅰ 比亚迪股票基本面分析2021
2021年中国股市新能源板块表现亮眼，比亚迪作为市值最高的整车公司之一，股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2021年12月10日，下同)，比亚迪a股股价为301.42元，今年以来涨幅为55.25%；如果以2020年比亚迪a股最低价46.61元为基数，不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时，比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据，截至2021年第三季度，比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时，其盈利水平却没有明显改善，这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑，以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段，通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测，探讨比亚迪的估值模型和2022年的估值。本文认为，比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务，要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以在估算营业收入、PS值等关键指标时，应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法，在悲观、中性和乐观条件下，2022年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元，对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价，预计2022年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前，我们必须明白，不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主，利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业)，以利润估值为主，净资产估值为辅。 3.互联网企业，以用户数、点击量、市场份额为长期考量，以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业，以市场份额为长期考量，注重市场销售比。 显然，并不是所有的企业都只能用利润(PE，即市盈率)来估值。相反，如果所有企业都必须按利润来估值，那估值就太简单了。巴菲特曾经说过，“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场，如何对市场进行估值。”如果估值这么简单，那么炒股就是一件很简单的事情。显然，我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么，为什么有些企业不以利润来估值，而是以价销比来估值呢？这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前，大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段，企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品，投入大量的资金建厂和购买生产设备，建立营销和服务网络，投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低，企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差，所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段，一方面各种成本很高，另一方面销售规模相对较小，必然导致利润率降低，甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高，头部企业的销售规模会迅速放大，边际成本会随着规模的发展逐渐降低，然后利润率会逐渐提高。因此，对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业，通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段，即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前，一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析，然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2021年半年报中的描述，比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中，汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%，充电电池和光伏占8%，手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多，不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业，目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则，即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值，汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块，我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块，按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值； 2.新能源商用车业务，按市销率估值； 3.传统燃油车业务，估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务)； 4.动力电池和储能电池业务，以市销率估值； 5.Foday为备件业务，估值为0(估计目前外供业务量较小，目前还没有找到相关营收数据)； 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市，按照预测市值估值； 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市，按照预测市值估值； 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项，比亚迪电子已在港股上市(股票代码285)；上面提到的第七家比亚迪半导体，计划2022年上半年在创业板上市；其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2022年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法； 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务，在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上，结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值，并在此基础上结合2022年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性，而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率，所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为，价销比估值法是一种间接估值法，因为企业的最终价值来源于其盈利能力，所以在采用价销比估值法时，要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来，创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力，我曾经在2021年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话，那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2022年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据，2021年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中，比亚迪位列第二，仅次于特斯拉。如下图: 2021年10月月度统计，比亚迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2021年累计数据，比亚迪新能源汽车销量全球第二；根据2021年10月的月度销量数据，比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看，比亚迪的叶片电池、电机和电控技术，以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0，技术竞争力突出，优势领先。在产品力上，比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型，价格从8万元到30万元不等，覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看，很多车型供不应求，销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素，我认为比亚迪很有可能在2022年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2022年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售新能源乘用车500922辆，其中11月销售90121辆。预计2021年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车，其中2021年12月预测销量将超过10万辆。 预计2021年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长，预计2022年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2021年ASP预估值相同)计算，2022年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2021年宣布2022年新能源汽车销量目标为150万辆，随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑，有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2022年基本退出燃油车业务，成为纯新能源车企，本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日，上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲，由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉，但高于蔚来、小鹏和理想，比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间，14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2020年年报，“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营，为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一，产品布局全面，具备一定的全球化运营能力。 2.2 2022年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2020年年报，比亚迪2020年销售商用车6651辆，销售收入69.73亿元。 在比亚迪2020年的商用车销量中，销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2020年商用车销售收入约为69.73亿元，如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早，产品线全面，在“碳中和”的大背景下，新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车，新能源商用车市场也将快速增长。预测2020-2022年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算，2022年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍，“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066)，集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2020年底，宇通累计出口客车超过7万辆，销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日，宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2021年开始，比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪共销售燃油车131181辆，其中11月销售7121辆。2021年11月，比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长，比亚迪燃油车销量的逐月下滑，以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应，预计2022年比亚迪将基本放弃燃油车业务，因此2022年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池，原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2020技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品，特斯拉2021年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里，“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息，采用2021技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2021销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品，续航545公里，“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供，在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情，包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标，还有重量密度、体积密度等评价指标，但在保持车型正常(外观正常，不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下，续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此，上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴，世界已探明的经济可开采储量只有710万吨，只能作为950亿千瓦时电池；而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2021款比亚迪唐已经达到700公里)，随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用，高续航的边际效用递减，高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说，三元锂电池即使续航达到1000公里，除非解决了安全和成本的问题，否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高，但随着800V快充技术的应用，充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试，由于采用了全新的热管理技术，续航405km的海豚时尚版，在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中，续航实现率高达81%，充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%，远超行业平均水平，非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快，但一般认为，固态电池、燃料电池、纳米离子电池，以及其他技术路线的电池，至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看，比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述，在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察)，磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流，三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2022年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2021年11月产销快报，2021年1-11月，比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh，其中2021年11月装机容量为4.883GWh，预计2021年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2022年规划产能约165GWh，电池装机容量保守估计70GWh，其中外供约20GWh(含储能)；预计装机容量约80GWh，其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2022年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2021年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2022年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息，2022年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。按照上述标准，2022年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池，而磷酸铁锂电池价格相对较低，再考虑到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2022年电池业务的营业收入，即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日，上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲，由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司，但高于郭萱高科，比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间，12.67的PS较为合适。此外，由于比亚迪新能源汽车业务增长较快，比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大，因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估，本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS，并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是，比亚迪电池业务很大一部分是内部销售，也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时，这部分的销售收入将被合并，不会反映在财务报表的营业收入中，而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池，其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务，所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2020年3月，比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具，几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来，福特企业可能会独立出来，为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的，相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出，以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市，本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2022年比亚迪电子的估值，并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2021年11月18日，富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价，目标价最低26.440港元，目标价最高65.400港元，目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价，2022年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股，占比65.75%，对应估值659.82亿港元，约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请，预计2022年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量，计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》，比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商，主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售，涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制，产品市场应用前景广阔。公司自成立以来，一直以汽车级半导体为核心，同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态，助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书，2020年，比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元，扣非净利润3184.44万元；2021年1-6月，比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元，扣非净利润16399.34万元。截至2021年6月30日，比亚迪半导体总资产为452，533.90万元，母公司所有者权益为342，898.31万元。 根据上述招股书，比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元，发行股份数量不超过5000万股，占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解，IPO后，比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前，比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后，预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时，比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上，本文采用悲观、中性、乐观的方法，对比亚迪2022年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一，致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分，比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展，未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据，我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示，仅云轨项目，比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称，比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法，本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2022年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果，在悲观、中性和乐观条件下，比亚迪2022年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日，比亚迪a股股价为301.42元，总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值，下同)。根据本文预测，2022年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观)，对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2022年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算，花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算，美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2021年1月，比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉，本次增发，高瓴资本有意以更高的金额参与认购，但并未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定为2亿美元。可以合理推测，投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2021年11月，比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35元)的价格增发5000万股h股。据
Ⅱ 2020年3月12日双色球可能出哪些号
11，14，22，27，31，32，蓝球9。这是开奖号。祝您中大奖，发大财。
Ⅲ 2022年，港股有“抄底”机会吗
港股2022年的投资机会
1/6、港股为何“熊”冠全球
2021年9月和12月，AH股溢价再次逼近十年 历史 高位，整体溢价151%，上一次达到这个水平是去年9月。
近十年AH股溢价最高点是2015年的“大水牛”时的154%，那时是A股涨太多了，而这一次是港股太“熊”了。
2021年的港股，熊冠全球。2019~2021连续三年下跌，错过这三年的全球大牛市，而这三年，上市公司总体盈利是上升的，腾讯利润三年增长120%以上，市值却只增加了46%。
港股不仅指数跌了，而且估值便宜了，A股投资者从2019年年底就一直在讨论，能不能跨过香江去抄底呢？
香港作为典型的离岸金融中心， 有“两头在外”的特点，投资者都是全球配置的资本（与A股相反），上市的本土企业很少，大多来源于内地。
“两头在外”的结果就是，影响股价的两大因素，企业盈利和估值水平的关联度很小。从近20年 历史 看，港股表现取决于三大因素： 内地经济增速、美元流动性以及中美关系代表的风险偏好， 具体而言：
1、内地经济决定港股盈利水平 （2003-2007年的超级大牛市）
2、美元流动性 （2016~2017年的温和水牛市） 和风险偏好 （2018年上半年的下跌） 共同决定估值水平 。
由于“内地经济增速”共同影响A股与港股，所以“2022年能不能抄底港股”的答案， 只在于“美元流动性”和“风险偏好”有没有边际改善的可能 ，这正是本文探讨的重点。
2/6、风险偏好为何降低？
港股的流动性一向与美元利率有关，香港在金融上的优势之一是“联系汇率”，即港币与美元挂钩，投资者无需担心汇率波动， 缺点是受美联储影响大，政府无法通过独立的货币政策影响资本进出市场 ——这一点正是A股投资者理解港股的障碍。
所以，港股估值下降历来与美联储货币政策边际收紧有直接的关系。
但是，2021年美联储Taper下半年才落地，流动性只是预期收缩，美元资本会本着“亲疏关系”前后撤离， 这种情况一般先影响新兴国家，比如这次的土耳其，其次才会影响香港、日本这些外围发达市场，比如2018年下半年港股的下跌，最后才会影响美国本土。
所以，美联储的Taper可以解释四季度港股的下跌，但前三季度，美联储的态度却一直是“通胀的重要性让位于就业”、“通胀是暂时的”，无法解释港股全年的单边下跌。
结论就是：更主要的原因是国际资本风险偏好的下降，导致降低了对港股的配置。
所谓“风险偏好”是指投资者普遍对某一类资产信心不足，需要降低估值以补偿其隐含的风险。
下面的分析和数据我写完后觉得比较敏感，有可能导致文章不保，就删了，直接写结论：
1、港股的风险偏好降低实际上是从2019年开始的，从2019年年中到2020年三季度，是第一阶段， 这个阶段的特点是只有港股的风险偏好在下降 ，原因就不多分析了。
2、第二阶段是2021年3月至今， 特点是包括美股在内的所有中概股的风险偏好都在下降 ，原因同样也不多分析了。
3、之所以分析港股要把美股中的中概股拉来比较，是因为在国际资本眼里，它们代表同一类投资机会，所以这两个阶段代表着， 在全球配置的国际资本眼中，港股的风险应对已经从地区配置的下降，升级为中概股整体配置的下降 ，只是疫情导致的全球大乱，这个变化的深远影响尚未在A股显现。
一般而言， 风险偏好更侧重于心理因素，其对估值的影响不如流动性 ，打个比方，流动性收紧是指你口袋里没钱了，而风险偏好下降，只是你不想用钱，钱还在你的口袋里。
特别是 全球配置的资本，钱还在，只是转移到其他市场，多配了印度、越南、日本的股票，随时可以回来 ——这也跟A股不同，A股投资者风险偏好下降，结果很可能是“钱还我，我不玩了”，可一到下一个大牛市，资金又全部跑回来。
所以，回到年初，很多资金把“A股思维”套在港股头上，只要把港股炒起来，踏空的国际资本不就乖乖地回来了吗？经此一役，港股的定价权不就永远回到我们内地资本的手中了吗？
这正是“争取港股定价权”口号的来源。
3/6、为什么不应该争取“港股定价权”
内地资金不能、也不应该去争取港股的“定价权”。
港交所是一个全球投资者汇集的市场，没有绝对的主角，内资2016年占比9%，2018年占比12%，成为第一大来源，但仍不足以左右市场，今年最多也不可能超过20%。
相比其他国际金融中心，香港的劣势是本地投资者占比过少，仅23%，意味着77%的资金都是全球配置资金。 对于全球配置资金而言，美股两大交易所是大本营，港股更像是一个分支，资金全球统一安排（因为没有外汇管制），无论是估值体系还是风格偏好，都以美股为锚。
而A股与全球资本主要是通过“港股通”的渠道，基本是一个独立而封闭的市场，可以看成是单独配置，受全球资金流动影响较小，所以全球化资本减少港股配置的同时，北上资金并没有受影响——或者说暂时未受影响。
在这种交易者结构下，中资去抢夺所谓定价权，就像筹码都是各机构持仓的情况下，某机构只买了20%的筹码就强行拉高，唯一的结果就是人家一起把货卖给你，把你套在高位。
上半年南下资金6000亿港币，下半年恒生指数加速下跌，南下资金的加速进入，反而加剧了外资的撤离。
所以，争取港股的“定价权”不但“不能”，而且是“不应该”，香港的价值在于国际金融中心，就算拿到定价权，如果别人不跟你玩了，沦为“第四交易所”，意义何在呢？
资本市场，蛮力解决不了问题，定价权不是看谁的钱多，而是在资本全球配置中的话语权。
解铃还需系铃人，风险偏好的问题，还是要回归到风险偏好的路径上去解决。
4/6、如何提升外资的风险偏好？
经典的价值投资理论认为，只要有价值，股价早晚会涨上来，这是对的，这也是抄底中概股的依据。
但怎么涨上来，多久涨上来，价值投资是没有答案的，信心才是一切。
然而冰冻三尺，非一日之寒，事实上，由于某些大家都知道原因，大部分中概股从上市的第一天就是被低估的——不管是港股还是美股，不管是国企还是民企。
买中概股的除了国内投资者，都是边缘型资金的边缘策略，类似于我们买“ST摘帽”“买B股”，属于高赔率高风险的博弈仓位 ，只有那些有全球知名资本背书的极少数互联网巨头和容易理解的消费类公司，才能引起外资主流资金的配置兴趣，获得相对合理的估值——就这，从今年3月后也消失了。
此外，离岸市场的本地投资者太少，国内资金又被限制投资海外上市公司，缺乏熟悉感的确定性也导致了企业估值折价和缺乏稳定的估值锚。
按理说，这么低的估值，企业就不应该上市，减少中概股供给，也能提升合理估值。但由于各种原因，很多企业只能在海外上市，被低估也得流血上市。
最终，检视了一遍所有容易的解决方案，“要不要抄底港股”这个问题的结论有三个：
第一、国内资本在几年内不可能也不应该取得港股的定价权；
第二、港股估值修复需要全球资本配置中概股的信心 ，而信心的修复是需要一系列非资本市场因素的配合，主要还是需要时间。
第三、美联储Taper预示着2022年，港股的估值压力又多了一个美元流动性收紧的压力。
不过，资本毕竟是逐利的，长期不合理的估值，很可能给港股带来更多结构性的机会。
5/6、四个结构性机会
结构性机会一：对流动性不敏感的行业
全球资本该降低的中概股配置，2021年大多已经实现，2022年港股最大的压力又回到传统因素上，即内地经济失速和美元流动性收紧，前者暂且不论。
以前投资港股的首选是A股稀缺的品种，比如互联网、部分消费和医药，然而，Taper杀长久期资产和需要流动性支撑的股票，不利于高估值的 科技 股和消费股，明年仍然不是友好的方向。
流动性收紧时，低估值高股息的价值股受影响较小，而这类公司之前又是估值被压制最大的品种，AH溢价最高的品种之一，价格弹性大。
港股现在就像一个班有几百号学生，老师根本管不过来，只能挑一些成绩好的重点辅导，其他学生自生自灭。一旦有学生忽然进了老师的法眼，重点辅导一下，成绩立刻就上去了，出现“业绩、估值、流动性”的戴维斯三击，这也是港股每年都有大黑马，涨幅远高于A股的原因。
这些行业今年已经有所表现，但由于估值整体受压制，仍然是 历史 低百分位附近，明年（主要是上半年）仍然是较安全的配置方向，特别是基建和新基建方向，盈利压力也更轻。
结构性机会二：A股高景气度行业配置资金的溢出
经过去年的大规模南下，大部分机构投资已经把A股和港股视为一个整体，更强调板块的共同属性，而不是港股A股美股。去年表现最好的能源和公用事业，也是A股表现最好的方向。
所以可以视A股的高景气度方向，去港股寻找估值折价更大的公司。
结构性机会三：中美关系边际缓和
这一点不宜展开了，虽然总体仍然是风险大于机会，大趋势看不到，但某一时点出现缓和迹象，会导致估值被压制的互联网公司估值迅速反弹。
结构性机会四：人民币升值
在港上市的内地企业，一旦出现人民币升值，以港币或美元计价的利润将被动增长，港股一向是博弈人民币升值最快捷的选择。
一般而言，美元在美联储Taper 释放信号初期比较弱，但真正开始Taper后，由于国际资本回流，会出现强势。
所以明年人民币升值的动力并不大，但如果美国经济超预期走弱，人民币升值的可能性就大大增加。
6/6、按成熟市场的规律投资
市场有一个普遍的观点，缺乏流动性的市场，其成交额会向头部集中，举的例子是港股：
以12月31日这一天为例，港股成交量最大的腾讯成交45亿，而成交金额排名第10的比亚迪6.33亿，第100名的百济神州0.77亿，分别为第一名的14%和1.7%
同一天，A股成交金额最大的隆基股份成交104亿，排名第10的盐湖股份43.51亿，排名100的芒果超媒14.59亿，分别为第一名的41%和14%。
看上去好像是这么回事，但拿美股来比较呢？
12月30日，美股成交金额最大的特斯拉成交169亿，成交金额排名第10的谷歌A成交23亿，100的Workday4.27亿，分别为第一名的14%和2.5%，跟港股差不多。
可见港股的交易结构分布更类似于美股，而美股的流动性充沛是毫无疑问的，所以“缺乏流动性导致成交额向头部集中”的观点是不正确的，真正的原因在于机构化程度高。
所以，这种资金向头部企业集中，小公司普遍估值折价才是成熟市场机构化的正常表现，相反，A股的交易结构头部没有那么集中，是散户太多的原因，反而是市场不成熟的表现。
港股虽然有各种缺点，但投资者的机构化程度与美股是一致的，并非缺点，如果机构化是不可逆的大趋势，即使未来，港股估值回归正常，流动性水平提升，这种交易结构也不会改变。
散户通过港股通投资港股，应该放弃A股的某些思维，比如：
1、小企业的估值折价，长期而言应该视为一种正常，而不是什么投资机会。
2、港股有做空机制，一旦基本面反转，腰斩刚好是空头最喜欢开仓的位置，也是股价最大一轮下跌的起点，因为便宜而抄底是一种极其危险的行为。
3、港股的监管不如A股，有大量“老千股”，越便宜越不能碰。
总体上而言，港股明年出现系统性机会的可能性不大，但 由于估值被过度压制，结构性的机会不会少于今年，加上A股明年二季度后的不确定性也很强，所以对港股的适度配置还是非常有必要的 。更何况，万一那些非经济因素有了超预期的变化，港股将会出现真正的系统性机会。
首发于“思想钢印（ID：sxgy9999）”微信公众号，讲述价值投资的理念和方法。
Ⅳ 大小非都是谁
非是指非流通股，由于股改使非流通股可以流通，即解禁。
持股低于5%的非流通股叫小非，大于5%的叫大非。
非流通股可以流通后，他们就会抛出来套现，就叫减持。
因为大非一般都是公司的大股东，战略投资者。一般不会抛；小非就不一样了，许多年的不流通，一但流通，又有很大获利，很多都会套现的。
小非：就是小部分非流通股，股改之前就有承诺，非流通股在股改结束以后一年之内是不会在二级市场上抛售的，一年以后也不是大规模的抛售，而是有限度的抛售一小部分，为的是不对二级市场造成大的冲击。而相对较多的一部分就是大非。“大小非”解禁：增加市场的流通股数，非流通股完全变成了流通股。
通常来说大小非解禁股价应下跌，因为会增加卖盘打压股价；但假如大小非解禁之后,其解禁的股份不一定会立刻抛出来而且如果市场上的资金非常充裕,那么某只股票有大量解禁股票抛出,反而会吸引部分资金的关注,比如氯碱化工年初的时候有大量大小非解禁股份上市,从解禁当日开始连续放量上涨！
Ⅳ 福田汽车3月12日非公开发行股票有条件通过是利好还是利空
福田汽车3月12日非公开发行股票有条件通过是中性信息，非公开发行是定向给机构和投资公司的，跟散户没关系，不会影响股价的；但对上市公司来说有资金保障经营运作，利润预期可以有一定的保障。
Ⅵ 股票有哪些战法
【002208合肥城建】连续两板之后出现出现第二个高开缺口并且走出第三个涨停板，随后股价在缺口上走震荡，形成凌波微步形态。2818年03月12日股价放量涨停突破，构成凌波微步涨停板。表明股价未来仍然有上涨的空间。
【操作要领】
1、并非所有的肩并肩缺口，都叫做凌空微步，只有放量的涨停板缺口才是;
2、跳空缺口正好在前期重要压力位置附近，跳空后就压力位置附近的缺口之上收出两根小阳线，这个时候均线多头排列（MA5、MA10、MA20向上），并向上发散;
3、所有的投资者都处于盈利的状态，上方不会有解套盘的卖压，只有这样，上方的空间才会打开，给投资者介入的操作机会。
4、临盘实战需要等放量突破凌波微步震荡区间，涨幅最好大于5%方能介入。
Ⅶ 大胆预测一下，A股2021年一定会迎来牛市吗
A股未来一年时间之内一定会有牛市的，预计全面牛市的时间大约在明年3月～6月启动，在接下来的几个月A股会继续构筑牛市底部行情。
其实现在的A股已经是处于牛市了，而且本轮牛市已经走了一年多了，可以从以下三个方面证明现在是牛市：
第一，三大指数已经完全形成上涨趋势，尤其是创业板和深证指数完全走牛了，上证指数不明显而已。
第二，股票市场牛股和妖股特别多，个股出现牛股和妖股就是最好的证明现在的A股走牛了。如果股票市场走熊市，盘面是不可能有这么多牛股，更不可能有这么多妖股。
第四阶段，牛市末期
牛市末期意味着牛市疯狂过后了，疯狂过后就是一个牛市加速冲顶的走势，这个时候的行情也是疯狂的，开始在高位有诱多走势了。
牛市末期最大特征是证券板块进入集体调整，随后垃圾股票，问题股票出现补涨，补涨过后牛市结束。
以上这些就是股票市场整一轮牛市的全过程，以及每个阶段牛市的最大特征，不同牛市阶段有不同的特征。
而当前的A股是在牛市第一阶段过渡到牛市第二阶段的末期，牛市底部临近尾声，意味着要进入牛市中期阶段了。
历史牛市底部完成需要2年的时间，按照这个时间推算，现在的A股大盘构筑牛市底部已经运行1年9个月了，接下来几个月时间会完成牛市底部，随后直接进入牛市中期，按照这样推理2021年上半年会看到A股全面走牛。
通过上面分析得知，2021年的股市行情都会全面走牛为主，上半年运行过度到牛市中期，下半年的牛市是非常明显了，让我们一起共同期待明年的牛市行情吧。
Ⅷ 风帆股份600482，3月12号限售股解禁对股价有什么影响
流通股本突然多了30%，你说影响会有多恶劣。如果是个蓝筹股还没话说，可是它的业绩未免太差了。如果单单业绩差也没话说，可是它连可炒作的题材也没有。好吧，我承认我已经把这个票说得很差了，于是也出现其近十个月来走弱于大势。不能说它能跌多少，毕竟已经横了这么久，甚至会出现因这个利空而出尽了走上了上升通道，但我想说这样的基本面怎么支撑得起大的涨幅来，而且3月3日与4日形成的阴包阳走势预示这个股短期内将出现调整。最好不要对它抱什么幻想，两市有大量的好股票，没必要跟垃圾票谈恋爱。
Ⅸ 2020年大盘最高点和最低点
今年大盘指数最高点是几月几号?多少点?谢谢 - ： 截止目前,沪指最高点出现在2015年6月12日,当日 开盘:5143.34 最高:5178.19 最低:5103.40 收盘:5166.35 涨跌:+44.76点 涨跌幅:+0.87% 总成交金额:10602亿元 年内还有没有新高就不知道了.
截止目前,中国股市最高点是多少? ： 中国股市有两大市场——上海和深圳,也就有两个综合指数. 上证指数的最高点是6124点,于2007年10月16日到达;深证成指最高点位19600点,于2007年10月10日产生.
请问:股市今年以来的最高点是多少?： 您好! 股市今年以来,在11月达到了最高点,今年上证指数最高点是6124.04,深证成指今年最高点是19600.03.
股市最高点是多少点? ： 2007年股市最高点:2007年10月16日,上证指数6124.04股票市场是已经发行的股票转让、买卖和流通的场所,包括交易所市场和场外交易市场两大类别.由于它是建立在发行市场基础上的,因此又称作二级市场.股票市场的结构和交易活动比发行市场(一级市场)更为复杂,其作用和影响力也更大.股票市场的前身起源于1602年荷兰人在阿姆斯特河大桥上进行荷属东印度公司股票的买卖,而正规的股票市场最早出现在美国.股票市场是投机者和投资者双双活跃的地方,是一个国家或地区经济和金融活动的寒暑表,股票市场的不良现象例如无货沽空等等,可以导致股灾等各种危害的产生.股票市场唯一不变的就是:时时刻刻都是变化的.中国有上交所和深交所两个交易市场.
今年大盘最高能上到多少点? ： 今年股市的最高点只能预测,指数未走出来前谁也无法肯定.不过几个重要点位可以给你参考. 1、3000点(08年4月的重要底部,整千位关口,心理压力比较大) 2、3202点左右(6124点下跌至1664点过程中08年6月份的周线跳空缺口) 3、3368点左右(6124-1664黄金分割0.382反弹位) 4、3800点左右(6124-1664下跌的50%反弹位) 我个人更倾向于3200点,要达到这个点位,大盘不会一厥而就,必然是反复震荡.指数到达3000点即属高危区,大盘一旦趋势破位,应果断退出,留得青山在,不怕没柴烧.
今年A股大盘最高多少点A股不确定因素太多,政策方向,经济走势,外 ： 判断今年的高点真的很困难,今年应该比去年好一点,但是好不到哪里去,估计最高点2500-2600之间,供参考.
中国股市最高点是多少 - ： 上证指数的最高点是6124点,于2007年10月16日到达;深证成指最高点位19600点,于2007年10月10日产生.
大盘最高点什么时间 - ： 沪最高点:2007年10月31日 6124.04 点 最低点:1990 年12月31日 95.79点 深最高点:2007年10月12日 19600.03 点 最低点:1991年9月29日 396.52点
股市大盘最高点是多少 - ： 我国股市大盘最高点位:沪市上证指数是6124.04点,深市深证成指是19600.08点.沪深两市大盘的历史高点均出现在我国股市处于大牛市的2007年10月间.
大盘指数历史最高点和最底点是多少?什么时候?： 6124点 2007年10月95点 股市刚开的时候
Ⅹ 3月11号和3月12号之间的股票算是有缺口吗
股票之间是没有任何缺口的，只是有一个严重的跳空。