㈠ 麻烦有才人士帮忙写一篇股票投资分析报告，2000字以上
1:运价暴跌影响显现
12 月12 日的BDI 指数较9 月30 日下跌了76.25%。10 月1 日至12 月16 日的BDI 均价1218 点，较前三季度均价8066 点下跌了84.90%，较第三季度均价7123 点下跌了82.91%。虽然12 月5日以来运价处于小幅反弹中，但年内已经基本没有悬念。集装箱运价方面，HRCI 指数10 月1 日至12 月10 均价801 点，较前三季度均价1248 点也下降了35.81%，较第三季度均价1113点下降了28.03%。
运价大跌，一方面使锁定租船成本的FFA 产生巨大亏损，另一方面公司的经营也将面临较大压力。根据上半年公司干散货运力结构和成本测算，盈亏平衡在BDI2700 左右，如果四季度仍能有85%运价锁定在4000 左右，则干散货能有一定盈利；集装箱则压力较大，三季度已难以盈率，四季度则可能会有较大亏损。
2:盈利预测和投资评级
今年四季度，公司可能将会因FFA 损失和集装箱业务而造成当季亏损。目前明年有25%的运营天数进行了锁定，由于运价指数已处于较低水平，难以再进行锁定，如果干散货船队仍维持目前成本和结构，则明年干散货要达到盈亏平衡，全年BDI 均价要达到2300 水平。
明年的运价应该会出现一定幅度的反弹，且均价能高于今年四季度水平，FFA 浮亏或能有所减少，具体取决于运价复苏和FFA 合约持有状况。如果能够有效进行FFA 操作，对经营成本的降低将会有一定帮助。但明年干散货和集装箱运价水平的恢复状况很大程度上取决于全球经济的复苏状况，目前看来压力很大。
今年全年的业绩主要取决于四季度运力锁定比例，如果有85%锁定，每股收益为1.74 元；如果锁定50%，则每股收益为1.42 元；如果锁定只有30%，则全年每股收益为1.23 元。明年的业绩因不确定因素太多，暂不预测，但业绩大幅下滑局面难以改变，如果运价不能恢复到一定的水平，则保持盈利都存在一定的挑战。在全球经济有效复苏前，航运业难以有大的作为。
㈡ 当今形式下国际上船公司的排名是怎么样的
帮你转的,作个参考.
补充一下,下面的第5个,铁行渣华已经被MAERSK收购了,所以那一项可以忽略...
1、Mearsk：
这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高，分为employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
2、MSC：
欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其它公司融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运：
张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
4、中远:
扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全 纳入泛亚旗下，中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。
5、铁行渣华：
P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！
6、达飞轮船：
达飞原名是CMA，就是Country Marine什么什么的（A代表什么忘了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板，CMA历史上欠了CGM很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公司时看吧。
7、加拿大太平洋
（居然有人会误认为是太平船务？）：俗称CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克 。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、太平船务：
新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两个儿子经营。
9.OOCL
OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。
一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。
10、HANJIN
90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其它的船去火并美线.实际上韩进海运只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。 透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%的一般空运成本。现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其它目的地，提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空公司之一。
11.NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。
NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
后来又叫Mitsukawa Shokai.
后来Mitsubishi Shokai.
到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，
然后又叫Mitsubishi Kisen
然后Mitsubishi Mail Steamship Company
很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等，那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。
13.APL
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运公司。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL的销售回报率已经达到16.8%
如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈演愈烈了。
14.YML
阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。
待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的:优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧.固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金）依年度盈余提拨工作贡献奖金及员工红利
.员工持股信托－定额补助购买公司股票
.优于法令的退休、抚恤制度
.端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金
完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展
.设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个有专业老师指导之社团
.一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助
.除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假
.子女教育补助及奖学金
.结婚每十周年致赠 纪念金饰
注重同仁身心健康
.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水质量检查
.公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备
.设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐
.公司统一为同仁投保团体意外险
YML其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为YML是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此YML和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是YML多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”的战略运输需求.所以多年来YML的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这几年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购8000TEU的超大船（之前台湾是规定YML只能在台湾的中华造船厂订造船只）.
15.K.L
如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个K，分别是“Kawasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。
K.L虽然与NYK、MOL一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L是最早进入中国市场的外资船公司之一，1987年，即在中国成立了中国贸易组。1995年4月，正式在上海成立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。
随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了8个办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年20%的速度增长。
K.L的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务局颁发的A类纳税企业的称号。K.L在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门按照中国的法律开展业务。他们负责对K.L所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运费金额，以确认自己的经营是否真正合法。
16.MOL
MOL在中国有130年的船运经验。从1878年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州岛三池运送煤炭到中国起，MOL便开始了它的中国之旅。
从2002年开始，MOL就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设经营网点。今年7月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL在中国已拥有24家分公司及办事处。
在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。
在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。
在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。
就在去年，MOL宣布了一项投资108．6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘为集装箱船和汽车船。在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将增加到2010年的720艘。MOL希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。
㈢ 中国中化集团公司的业务介绍
中化集团从事石油业务经营已有60多年历史，公司能源业务由油气勘探开发、石油贸易、石油炼制、仓储物流和分销零售等板块组成。近十多年来，公司不断巩固和提高石油国际贸易的优势地位，大力拓展核心商品和核心业务，促进经营内涵提升，同时加快向石油产业上下游延伸，产业基础和可持续发展能力不断增强。目前，中化集团已发展成为一家具有国际化特色、产业链完整、营销服务能力突出的大型能源企业。
勘探开发方面，2002年，中化集团成立了中化石油勘探开发有限公司，专门从事油气勘探开发业务。多年来，中化油气油勘探开发业务的产量与储量规模不断扩大，油气储量稳步上升，油气产量快速增长，资产质量与结构大为改善。截至2011年底，公司在巴西、哥伦比亚、阿联酋、也门、突尼斯、厄瓜多尔、秘鲁、叙利亚、印度尼西亚、中国等10个国家已拥有23个油气合同区块，基本形成以中东、南美为核心的战略发展布局，权益内剩余油气可采储量达4.1亿桶（油当量），2011年权益内油气产量2201万桶（油当量）。2002年到2011年，公司在石油上游业务领域累计投资65亿美元，累计生产权益油气8259万桶（油当量）。
石油贸易方面，中化集团凭借与众多产油国政府及其国家石油公司的良好合作关系，形成了较强的境外石油资源获取能力，拥有原油产量超过3000 万吨/ 年，品种涉及沙特、阿曼、伊拉克、巴林、阿联酋、也门、卡塔尔、安哥拉、越南、叙利亚、印尼和俄罗斯等国家的原油。
中化集团与世界上主要石油公司和相关金融机构在石油贸易和风险管理方面保持着长期合作，并凭借良好的信誉和经营渠道、技术手段优势，为国内外客户提供优质原油和专业化服务，形成了稳定、广泛的全球销售渠道。在依托长约及现货采购海外原油满足中国国内市场需求的同时，公司积极向东南亚、欧洲及北美等地区的炼厂进行转口销售，大力拓展核心商品和核心业务，重点发展优势品种，已成为不少国家和地区的重要原油供应商，经营规模和效益实现大幅增长。公司每年代理出口大连西太平洋石油化工有限公司(WEPEC)的高品质产品百万吨以上，还从事航煤、石脑油、免税船用柴油和其它轻油的代理进口及自营业务。目前公司全球原油和成品油经营总量达6000万吨，进口与转口比例约为1:1.2。
为配合石油贸易业务发展，中化集团不断巩固与国际大型船东公司的合作，为中国进口以及第三国转口石油客户提供便捷、高效的租船服务，并通过期租油轮等多种方式扩大自主经营船舶的规模。目前，公司承租和运营的超级油轮（VLCC）数量达到9条，初步建立专业的石油运输服务能力。
石油炼制方面，中化集团涉足石油炼制业务始于20世纪80年代末期，公司是中国第一家中外合资炼厂——大连西太平洋石油化工有限公司（WEPEC）的最大股东。WEPEC是中国第一家中外合资炼厂，原油加工能力为1000万吨/年，是可加工高含硫原油的全加氢型炼化企业，其1000万吨/年常减压装置、300万吨/年重油催化裂化装置、200万吨/年重油加氢脱硫装置、200万吨/年柴油加氢装置、150万吨/年加氢裂化装置、10万吨/年硫磺回收装置，均为目前国内单套加工能力最大的装置之一。
中化集团投资的中化泉州石化有限公司1200万吨/年炼油项目位于福建省泉州市泉惠石化工业园区，被国家炼油规划列为“十二五”期间建成投产的重点项目之一。目前，泉州石化项目建设取得突破性进展，环境影响评价报告已经获得国家环保部正式批准，项目核准工作进入最后阶段。该项目设计产品主要包括汽油、柴油和各种石化产品。项目投产后，将成为行业内最具市场竞争力的炼化企业之一，并将支持福建省湄洲湾石化基地发展成为中国现代化的石油化工基地，为推动国家石化产业升级、海峡西岸经济区建设、福建省及周边地区经济腾飞贡献积极力量。
中化集团参股的中化弘润石油化工有限公司，原油一次加工能力为500万吨/年，生产的汽柴油质量达到国III标准，另有176公里的重质液体化工黄岛——潍坊输送管道和400万立方米的大型原油储罐区正在建设过程中，目前已进入收尾阶段。
仓储物流方面，目前，中化集团中化集团运营、在建的负责管理的石化仓储容量约2500万立方米，形成了覆盖长三角、珠三角和环渤海沿海沿江地区的石化仓储物流网络，以及从3000吨级到30万吨级多种规模的配套码头体系，商用石化仓储规模位居国内前列，是国内最大和综合服务能力最强的第三方石化仓储物流服务商。2011年，公司仓储中转量突破3500万吨。
分销与零售方面，中化集团国内成品油分销与零售网络建设近年来取得了较大进展，初步形成了覆盖华北、华东和华南市场的布局。公司通过加强成品油分销油库开发，为分销业务提供硬件设施和经营资质支撑。公司加快推进加油站开发，与法国道达尔集团在环渤海地区和华东地区共同开发的加油站网络规模不断扩大。在福建和广东地区自主建设的加油站网络顺利推进，同时不断拓展山东、山西、安徽、江西等地市场。目前，中化集团已拥有加油站近400座，品牌知名度和市场影响力不断扩大。 中化集团是唯一经营化肥、种子、农药三大农业投入品的中央企业，以先进的科技、优质的产品和专业的服务，致力于发展成为中国最大、世界领先的农业投入品综合服务商，为中国及世界的粮食安全和农业发展作贡献。 中化集团经营化肥业务的旗舰企业——中化化肥控股有限公司（简称“中化化肥”）是中国最大的化肥供应商和分销服务商，涵盖资源、研发、生产、分销、农化服务全产业链，为保障国内化肥供应、促进农作物增产发挥了重要作用。 中化集团旗下的中国种子集团有限公司是我国国家级种子企业，综合实力在国内保持领先，并致力于成为“中国第一、世界一流”的“育繁推一体化”种业公司，推动中国种子产业升级。中化集团是中国最大的全肥种、产供销一体化运作的化肥企业，并在农药研发、生产、销售和种子制种、加工领域保持行业领先。中种集团是我国集种子及优质农副产品的科研开发、生产、经营于一体的行业龙头企业。根据国资委核定的央企主业范围，中种集团主业为：农作物种子与种苗研发、生产及销售；相关农业生产资料及农产品研发、生产与销售。
2007年，经国务院批准，中化集团先后重组两家中央企业沈阳化工研究院、中国种子集团公司，将进一步壮大中化集团在农业投入品领域的整体实力。
化肥业务方面，中国最大的化肥生产商之一——公司现控股化肥生产企业7家，参股6家，产品包括氮肥、磷肥、复合肥、钾肥和新型肥料，年产能超过1000万吨。这些企业合理分布在资源地和消费市场，便捷地向全国各地供肥。同时，中化化肥也是中国生产化肥品种最多、最齐全的生产商，产品涵盖了各种大量元素、中量元素、微量元素肥料及BB 肥、有机无机复混肥、缓控释肥以及各种专用肥和其他新型肥料。
中国最大的化肥进口商——在强化自有生产能力的同时，公司继续强化海外货源采购能力，保障国内紧缺资源和品种的供应能力。作为中国最大的化肥进口商，凭借逾60年的国际贸易经验和实力，公司与国际上主要化肥供应商保持着良好的战略联盟关系，形成了包括议价能力、市场份额和品牌效应在内的较强市场地位。
在钾肥进口方面，公司代理加拿大钾肥公司、约旦钾肥公司、BPC等国际主要钾肥供应商的钾肥产品，并积极参与我国钾肥进口谈判，发挥行业影响力，为国内钾肥保持全球“价格洼地”的优势地位发挥了建设性作用，弥补了国内钾肥资源缺口，减轻了农民负担。在磷肥进口方面，公司长期独家代理摩洛哥、突尼斯磷酸二铵进口。在复合肥进口方面，与挪威YARA 建立了长期战略合作关系，连续20 多年独家代理YARA 复合肥进口，为农民提供高质、高效的复合肥产品，打造了中国进口复合肥第一品牌。
种子业务方面，作为国家级种业公司和我国唯一一家以农作物种业为主营业务的“育繁推一体化”中央企业，中化集团通过实施“突出研发，提升生产，拉动营销”的发展战略，不断提升产业链各个环节的核心竞争能力。
中化集团旗下的中国种子集团有限公司经过三十余年的发展，已发展成为集科研、生产、加工、营销、技术服务于一体的产业链完整的大型种业集团，主要从事玉米、水稻、蔬菜等农作物种子业务，经营规模在国内领先。公司先后获得大公国际企业信誉评级AAAc 级和中国种子协会行业信用评级AAA 级资质，进一步确立了种子业务的产业地位及竞争优势。
农药业务方面，中化集团的农药业务涵盖产品研发、原药生产、制剂加工及分装、产品登记、品牌营销等产业链各环节，其中专利农药开发在国内居领先地位。农药业务经营规模位居国内前列。近年来，公司加快战略拓展，不断强化农药业务产业链，公司控股中化国际继成为江山股份第一大股东之后，与江苏扬农化工集团也开展战略合作，行业影响力和综合实力得到进一步提升。中化集团下属的沈阳化工研究院有限公司（简称“沈阳院”）、浙江省化工研究院有限公司（简称“浙化院”）作为两大国家级农药研发平台，拥有国内领先的农药创制能力，承担了20余项国家级科技研究课题，目前有8个创制产品处于开发阶段。沈阳院为中国农药研发的奠基者，为我国农药行业的发展作出了突出贡献。沈阳院是农药国家工程研究中心、国家农药质量监督检验中心和国家新药安全评价中心的依托单位，拥有新农药创制与开发国家重点实验室，具有从化合物设计合成、生产工艺开发、生物活性测定及应用技术开发、制剂加工、安全评价直至商品化开发的完善的农药研发体系。目前国内生产的农药主导品种40%以上由沈阳院开发并推广应用，已有两种自主创制的杀菌剂品种成为国内市场的主导产品。沈阳院安全评价中心和农药检验实验室已顺利通过OECD 成员国荷兰政府的GLP 认证，对促进国内农药化工产品走向国际市场将起到积极推动作用。
浙化院是国家南方农药创制中心浙江基地的依托单位，也是浙江省规模最大的科研开发类院所，主要从事含氟新农药等的研究、开发和生产。 中化集团的化工业务以进出口贸易和流通服务为基础，在氟化工、天然橡胶、化工物流、石化原料、医药等领域建立了较强的竞争优势。中化集团已发展为中国领先的化工产品综合服务商，为促进化工行业科技进步和安全、环保、和谐发展发挥着积极作用。 近年来，中化集团围绕氟化工、天然橡胶、化工物流等若干细分行业，积极进行产业链上下游延伸，进一步提升了市场地位和竞争优势。在石化原料等具有传统优势的贸易流通领域，不断创新经营模式，丰富经营内涵，相关产品进出口份额继续保持国内领先地位。在医药领域，通过与世界知名的生物制药企业合作，提高了在相关领域的实力。
氟化工业务方面，中化集团的氟化工业务已形成集资源开发（萤石和氢氟酸）、研发、生产、销售于一体的完整产业链。公司是国内领先的氟化工生产企业和ODS 替代品品种最全的供应商，产品覆盖ODS 替代品、氟聚合物、含氟精细化学品等，其中HFC-134a等十余个品种居国内、国际市场份额第一。 在资源开发方面，公司下属的中化蓝天集团有限公司拥有3000 多万吨萤石原矿储量，居国内同行业前列，形成了支撑氟化工业务长期发展的资源基础。在研发领域，公司通过科技创新，提供对环境友好、高效节能的绿色产品，打造绿色竞争力和独特竞争优势。公司多项新材料研究课题列入国家863计划，并受工信部委托完成氟化工“十二五”规划研究报告。同时，积极推进与国内外科研院所、高校和国际氟化工领先企业的技术合作和引进，公司与美国霍尼韦尔公司成功合作开发国际领先的新型环保产品HFC-245fa，增强了在节能环保材料领域的发展潜力。
在生产环节，中化集团拥有太仓、杭州、西安、上虞等多个氟化工产品生产基地。公司不断改善工艺，形成了技术领先、品种齐全的ODS 替代品产品系列，ODS 替代品产能达到12 万吨，氟聚合物和含氟精细化学品产能达到1.7 万吨。此外，公司通过与比利时苏威公司成立合资企业，在高纯湿化学品业务领域合作，生产包括电子级氢氟酸在内的氟化工高端产品，以满足我国高新行业迅速发展的需求。
在营销环节，公司实施品牌战略，金冷（JINCOOL）等品牌在行业内形成了较强影响力。
橡胶业务方面，中化集团经营橡胶及橡胶制品已有近60 年的历史，业务涉及天然胶种植、生产加工、营销和增值服务等产业链的各个环节，实现全球一体化经营。公司是目前中国最大最强的橡胶营销服务商，也是国际市场具有较强核心竞争力的天然橡胶产业服务商，资源地遍布东南亚、西非和中国的海南、云南，市场和主要客户覆盖亚洲、欧洲和美洲等地。中化集团控股的上市公司中化国际天然橡胶年销量达80 万吨，市场份额位居中国第一、全球第二。
在资源获取方面，除并购马来西亚EUROMA RUBBER公司、新加坡上市公司GMG 和泰国德美行（TBH）外，中化国际还在非洲、东南亚等地区获得新的种植和生产资源，新增天然胶种植土地储备10万公顷。在长约资源方面，除了传统的泰国、马来西亚资源，公司着力拓展印尼的优质资源，成为在中国市场最大的印尼胶供应商。同时，对缅甸、越南、柬埔寨等大湄公河流域新兴市场资源开发也取得明显成效。
在加工方面，公司不断完善全球产能布局，目前在西非、东南亚和国内云南、海南等天然橡胶主产区拥有加工产能53 万吨；同时，加强新产品的开发，自主研发的TSR10CV 恒粘胶获得了米其林公司的认证，是继TSR9710 及TSR5 后进入国际十大轮胎厂商采购序列的又一高端产品。
在营销方面，公司通过搭建新加坡海外营销平台和配套相应的物流能力，提高对下游客户的营销服务能力。公司进一步强化与国际轮胎制造商的战略合作，与多家国际前十的轮胎厂商签订销售长约，营销规模不断扩大。
化工物流业务方面，中化集团控股的上市公司中化国际在国内化工物流服务领域保持领先地位，业务涉及船运、集装罐多式联运、货代仓储、码头储罐等领域，拥有国内规模最大、安全标准最高的液体化学品船队和集装罐罐队，能够为客户提供多层次、高效率、低成本的物流整体解决方案。同时，公司注重化工物流业务的环保、健康和安全（EHS）管理，EHS 管理水平跻身国际先进行列。
船运方面，中化国际是提供国内沿海沿江、国际远洋近洋液体化学品运输及船舶管理业务的国内领先企业。公司根据国际安全管理规则（ISM code）建立了全面、高效的安全管理体系，获得了DNV 的ISO9001-2000 质量管理体系认证。公司船舶达到SHELL、BP 等大石油公司及国际化工分销协会（CDI）的检验标准，符合高端市场用户严格的资质要求，是目前国内唯一一家可承运TDI( 甲苯二异氰酸酯)、MDI（二甲苯二异氰酸酯）等高端液体化学品的船东。截至2011 年底，中化国际控制船舶47 艘，运力超过45 万吨，国内市场份额提高到16%，在高端客户市场占有率达61%。作为首批取得两岸直航许可的液体化学品船东，公司依托自身的资产规模和行业地位，积极为促进两岸合作交流、维护直航安全稳定作贡献，已成为台海间液体化工品运输的领导者。同时，公司在保持区域市场份额的基础上，新开辟了远东—南美—中东的环球航线，逐渐向航运国际化目标迈进。
集装罐物流方面，中化国际是国内领先的集装罐物流服务商。近年来，公司立足中国市场，大力拓展远洋航线业务，提升管理和服务能力。公司现拥有集装罐数量4600 个，其中特种罐占25%；运营网络覆盖国内重点区域以及亚洲、美洲、欧洲、中东等主要国家和地区。中化国际进一步深化与美国Newport 公司的合作，国际业务规模增长迅速，尤其是中标巴斯夫、陶氏化学、OPTIMAL 等跨国公司全球标书，进一步提升了公司品牌影响力。同时，中化国际与全球领先的马士基航运公司签署海运长约，优化了集装罐运营成本；通过欧洲化学品分拨协会的CDI-MPC Tank Container 评核，成为国内第一家通过该类评估的化工物流服务商，提升了在国际市场上的竞争力。
码头储罐方面，中化国际与连云港港口集团合资成立连云港港口国际石化仓储公司和连云港港口国际石化港务公司，拟建设三个5 万吨级液体散货码头和约80 万立方米储罐，提供化工品仓储和保税及码头装卸等服务，设计吞吐能力约为500 万吨。
仓储货代方面，中化国际拥有国家一级货代、报关及其他相关资质，在全国各主要口岸设有分支机构。此外，公司在天津、大连、上海、广州等沿海主要口岸城市拥有经营资质齐全的化学品仓库，为国内外客户提供包括集装箱危险品在内的各类化学品仓储物流服务。
在金融领域，中化集团向市场提供多种金融产品和服务，旗下的外贸信托、远东租赁、诺安基金、中宏人寿等企业均在各自领域具有较强的市场地位和行业影响力 。 中化集团是国务院国资委批准的主业包含酒店、房地产开发经营业务的中央企业之一，主要通过旗下控股的在港上市公司——中国金茂（原方兴地产）进行经营。
中国金茂坚持高端定位、精品路线，专注于在一线城市及区域辐射能力强的二线中心城市、著名旅游风景度假区的发展机会，核心业务包括城市综合体、甲级写字楼和高档酒店的开发与运营，是中国领先的高端商业地产开发商和运营商。
目前，中国金茂已进入北京、上海、深圳、珠海、三亚、丽江、长沙、青岛、重庆等9 个城市，高档写字楼及酒店的持有规模和运营效率均处于国内领先地位。
在注重开发项目品质的同时，公司更加关注与资源和环境的可持续发展，将发展绿色低碳建筑纳入企业战略。在2011年，中国金茂完成了中国首个自愿减排标准“熊猫标准”碳交易项目，是参与该项交易的首家中国企业。公司目前有6 个项目获得绿色建筑认证，2 个项目获得“国家示范工程”称号，4 个项目荣获“国家精瑞科学技术奖”，其中北京金茂府小学成为中国首个国家绿标三星及LEED-SCHOOL双认证绿色学校。
中化集团旗下“金茂”品牌连续7 年（2005-2011）入围世界品牌实验室发布的“中国500 最具价值品牌排行榜”，品牌价值约50 亿元。
项目开发方面，公司先后开发了上海金茂大厦、北京凯晨世贸中心、上海港国际客运中心、上海国际航运服务中心等地标性商业地产项目。此外，还开发了北京金茂府、上海金茂逸墅、上海张杨滨江苑、海怡别墅、珠海每一间花园、丽江金茂雪山语等多个高档住宅项目，并参与承担长沙梅溪湖国际新城项目的土地一级开发，积累了丰富的项目经验。公司还成功进入了青岛、重庆市场。
长沙梅溪湖国际新城项目，地处长沙大河西先导区核心区域，总占地约11452 亩，涵括高档住宅、超五星级酒店、5A 级写字楼、酒店式公寓、文化艺术中心、科技创新中心等众多顶级业态。根据湖南省政府创建梅溪湖国际新城的总体规划，将被建设为“中国国家级绿色低碳示范新城，华中地区两型社会的新城典范”。
北京金茂府项目总建筑面积约37 万平方米，被誉为北京市“绝版黄金地块”，同时引入北京第二实验小学，产品价值大幅提升，并摘取北京2011年单盘销售冠军。
中化集团正在开发的上海港国际客运中心和上海国际航运服务中心，位于黄浦江北外滩地区，形成一个两倍于外滩长度的滨江区域。其中，上海港国际客运中心是一个集邮轮码头和商业办公为一体的综合商务开发项目，将成为上海未来的航运交通枢纽。上海国际航运服务中心围绕航运交易与商务的需要，强化航运服务的商务及配套功能，实现以航运中心为特色的现代化办公及商业区域。目前，该项目已被列为上海市重大工程，成为上海市建设国际航运中心战略的重点项目。
地处上海市崇明岛的金茂逸墅项目，所在区域被上海市规划为“十二五”期间拟建设的三大低碳经济实践示范区之一。项目滨江临海，定位为高端低密度社区，总建筑面积约17 万平方米，绿化率超过50%。该项目2011年多次摘取上海同类项目月度销售冠军。
中化集团积极投资开发旅游地产等新型产品。位于云南丽江的金茂雪山语项目，以“净心度假”为建造理念，打造集高档酒店、精品商业街以及低密度住宅为一体的高端度假复合体，建成后将成为丽江市又一个重要旅游度假资源。
物业租赁方面，公司在北京、上海持有并经营3 座高档写字楼。其中，北京凯晨世贸中心和上海金茂大厦均为国内最核心商业区的地标性建筑，其经营品质和出租率始终位居市场前列。
在北京，凯晨世贸中心是西长安街新的地标性建筑，其独特的整体设计风格及高端配套设施在北京高档写字楼市场独树一帜；位于西长安街繁华地段的中化大厦，是集智慧化办公与人性化服务为一体的纯写字楼。目前，两座写字楼均实现满租，租金水平位于区域前列。
在上海，金茂大厦位于浦东陆家嘴金融贸易区内，是中国标志性建筑之一，也是中国传统建筑风格与世界高新建筑技术完美结合的范例。其出租率和租金水平在区域内保持领先。
在中国写字楼行业协会、中国写字楼研究中心（CORC）2011年联合发布的中国顶级写字楼TOP20 榜单中，凯晨世贸中心、金茂大厦双双入选，中国金茂也成为榜单中唯一一家拥有两处顶级写字楼的房地产企业。
酒店经营方面，公司持有经营的7 家高端酒店全部位于国内一线城市黄金地段和著名风景区；此外，公司正在上海崇明和云南丽江推进两家高端度假酒店的开发建设。
位于上海陆家嘴核心区域88 层金茂大厦内的金茂君悦大酒店，自开业以来已获国内外酒店业大奖100 余项，凭借高端的配套设施及品质服务，享有上海“第一奢华酒店”的美誉。
位于北京燕莎商圈的金茂威斯汀大饭店，在北京奥运会期间接待了美国前总统乔治·布什等众多外国政府首脑及体育、商界精英人士。酒店以其“个性化、直觉灵动、活力焕发”的独特理念，广受业界赞誉。
在深圳，金茂JW 万豪酒店是当地超豪华五星级商务酒店之一，被深圳市会议展览业协会评为“最佳会展旅游接待酒店”。
在海南三亚亚龙湾国家级旅游度假区，公司同时拥有金茂三亚丽思卡尔顿和金茂三亚希尔顿两家高星级度假酒店，引领当地高端市场。
此外，地处北京王府井大街的金茂北京王府井万丽酒店、座落于北京顺义区的北京怡生园国际会议中心，品牌影响力和市场地位逐年不断提升。 中化集团的金融业务涵盖融资租赁、信托、证券投资基金、人寿保险、财务公司、金融期货等非银行金融业务领域，搭建起资质较为齐全的非银行金融业务发展框架，形成了“远东宏信”、“外贸信托”、“诺安基金”、“中宏保险”、“冠通期货”、“宝盈基金”等在行业内具有较强竞争力和影响力的品牌。
融资租赁方面，近年来，中化集团的融资租赁业务一直稳居国内行业领先地位。集团旗下远东宏信有限公司（简称“远东宏信”）围绕医疗、印刷、航运、建设、工业装备、教育六大业务领域，坚持产业运营服务战略，走“营销式作业、专业化经营、复合型手法、系统化运作、集团式推进”发展之路，稳步推进发展战略，企业价值不断提升。作为国内第一家以融资租赁为基础在海外上市的创新型金融企业，远东宏信上市后相继被纳入恒生香港中资企业指数（HSCC）及摩根士丹利中资企业指数（MSCI），获得资本市场高度认可。
远东宏信目前已拥有约5000 家客户、11000 多个项目、1600 人的团队，奠定了在中国融资租赁行业的领先地位。
信托业务方面，中化集团从事信托业务的专门机构为中国对外经济贸易信托有限公司（简称“外贸信托”），注册资本22 亿元，是中国银监会直接监管的信托公司之一。
截至2011 年底，外贸信托管理的信托资产规模超过2300 亿元，集合信托产品规模达1200 多亿元。在大力拓展业务的同时，外贸信托严格控制业务风险，2011 年获得银监会监管评级2B级（2010 年度）。
外贸信托2011年设立的财富管理中心，大力拓展直销渠道，以“五行财富”为核心的高端财富管理理念赢得业界和高端客户认同，直销规模和客户数量大幅增长。近期，外贸信托取得股指期货交易业务资格，公司证券投资信托业务正式进入金融衍生品投资领域。
证券投资基金方面，中化集团参股投资了诺安基金和宝盈基金两家基金管理公司。其中，公司作为主发起人的诺安基金，旗下管理着18 只开放式基金产品，截至2011 年底，管理资产总规模超过460 亿元。
诺安基金旗下产品风格齐全，各具特色，所管理的开放式基金涵盖股票型、混合型、指数型、债券型和货币型基金。该公司2008 年5 月获批QDII 资格，获准从事境外证券投资管理业务，并于2011 年1 月成功发行诺安全球黄金证券投资基金。该公司还是首批获得专户理财资格的基金公司之一。
人寿保险方面，中宏人寿保险有限公司（简称中宏保险）是国内首家中外合资人寿保险公司，由中化集团与加拿大宏利金融旗下的宏利人寿保险（国际）有限公司合资组建，成立于1996 年11 月。公司现已拥有近15000 名员工和营销员，为近65 万客户提供专业的金融保险服务。
中宏保险在中国保险市场深耕经营十余年，致力于为公众提供稳健可靠、深受信赖和具有远见的保险产品和服务。目前，中宏保险在上海、北京、广东、浙江、江苏、四川、山东、福建、重庆、辽宁、天津和湖北等地的近50 个城市稳步发展，经营业绩在合资寿险公司中保持领先。
财务业务方面，中化集团财务有限责任公司（简称“中化财务公司”）是银监会直接监管的财务公司之一，成立于2008 年。中化财务公司以“依托集团，服务集团，规范运营，创新开拓”为宗旨，围绕中化产业链和价值链提供专业、优质的金融支持和服务，已发展成为集结算服务、融资服务、金融中介服务、金融资产保值增值、金融股权管理和风险管控六大功能为一体的综合金融服务平台。
㈣ 中远海控究竟是不是周期股
$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$
凯恩斯应该没想到，当初创立旷世夺目的宏观经济学，微观经济学被只被后人记住了周期两个字。甚至在A股被各种机构假借周期之名，炉火纯青的以周期带来的板块轮动效应为由反复收割韭菜。时间久了渐渐产生一大批信徒，似乎只要嘴上挂着“周期”两字就能凸显出自己与众不同的气质和洞察一切的行业认知深度。
于是我们看到了截然相反的行情——一边是饱受疫情和经济衰退影响焦头烂额的欧美国家，和各种股指一路向北的朝气蓬勃；一边是占有发展先机和国家政策积极支持下经济快速发展，但受“周期”思想影响数十年如一日在3500徘徊的大A的水深火热。
在开始正文陈述前，首先抛出一个经典的哲学命题：（但凡读过大学的，应该都对这个命题不陌生）
哲学家赫拉利科特所说的“ 人不能两次踏入同一条河流 ”
哲学的基本观点： 时间是运动的，事物是发展的 ；
命题解析： 人在不同的时刻是不同的，因为人也是时刻在变化的（包括肉体和思想）；其次，河流本身在动，河流里的水是和上一时刻不同的，而且水和河流本也在随着时间而变化，所以人不可能两次踏进同一条河流。
能够认同这个命题，我们接下来正式讨论“周期”的前世今生。
市场的基本形态
1 （不）完全竞争市场
在其中同质的商品有很多卖者（就是厂商），没有一个卖者或买者能控制价格，进入很容易并且资源可以随时从一个使用者转向另一个使用者。
解析：
a.市场形态下的定价权：比如种植类，养殖类行业。从消费者的角度，假设我们今天想吃饺子，于是去菜市场买菜买肉，市场上没有哪捆韭菜，哪块猪肉会打上公司的品牌，我们也不在乎这是哪家公司哪个农户种的韭菜养的肥猪，只需要它们的品质没问题，并且售价处于我们心里预期的价位，那么这笔交易就可以完成。从生产者的角度，（不）完全竞争市场的价格主要受供需关系的影响，我们在很多的种植养殖类上市公司的董秘答投资者提问时经常会看到一句话“公司产品定价随行就市”。当然这还包括很多 大宗商品 ，如化工，矿产，糖，纸业等。 结论：买卖双方均无市场定价权。
b.市场形态下的行业门槛：比如养殖行业，18年非瘟开始前的养猪门槛很低，基本上在农村只要想养都能养，场地，人力都不是太大的问题，国内生猪养殖的主力仍然是广大的散养户，这时候是典型的完全竞争市场；18年之后由于非瘟的影响和环保要求的提高，导致了防疫成本和养殖成本的大幅上升，劝退了不少中小散养户，市场供给端向头部规模养殖场倾斜，但是在整个市场的比重仍然不大。并且在高猪价的诱惑下，具有资金实力的公司跨行进入，如万科，恒大都开发了自己的养猪业务，此时的养殖行业属于不完全竞争市场。 结论：行业门槛低，并且内卷严重。
c.外部影响因素：在哲学中我们说任何一个事物都是由主要矛盾和次要矛盾构成的，主要矛盾决定了事物发展的方向和质量，次要矛盾决定了变化的速率和效果。在完全竞争市场形态下，市场的主要矛盾是供需关系，于是任何可能打破平衡状态的因素都会产生剧烈的价格变动。抛开行业的产能因生产者的主观集中放量因素外，如政策变动对 大宗商品 的价格冲击；季节（假期）扰动对消费品的价格冲击；消费偏好的改变对特种商品的价格冲击。 结论：外部影响明显。
完全竞争市场形态的总结：在供小于求的时候，产品价格价格到达高峰，市场参与者众多；在供大于求的时候，产品价格到达谷底，产业结构进行调整，出现大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米的行业并购转型。在外部影响因素没有完全转向的前提下，行业的底部在趋势中螺旋上升。如养殖行业，即使今年猪肉价格因产能的爆发大幅回落，也不可能回到18年之前的价格，并且随着底部的抬升，资源的转移，头部企业规模化的集中，未来的猪价只会在触底后不断上升。 以及因为磷酸铁锂电池的推广收益的磷化工也在开始一种全新的市场形态的转化。
完全竞争市场可能演化成第二种市场形态，即垄断竞争市场。
2 垄断竞争市场
垄断竞争市场，在该市场中有许多厂商生产和销售有差别的同种产品。
解析：
a. 市场形态下的定价权：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场最大的特点是建立了可辨识的产品品牌。比如制造业细分中的 汽车 行业。从消费者角度，和买菜买肉不同，当我们需要买车的时候考虑的不是四个车轮能动的无差异化产品。购买之前，我们需要考虑 汽车 驱动方式，动力能耗，舒适性，安全性，环保性，外观空间，以及生产商的品牌和自己口袋里的预算，有时生产商的品牌甚至涵盖了上述的特征。从生产商的角度，他们需要对具体的产品根据与同行的产品就功能细分以及自身生产成本的进行精确的市场比较定位，因为市场定位的失误可能影响产品日后的销售量，或者让自身遭遇利润挤压。 结论：卖方具有市场定价权，买方具有议价权。
b.市场形态下的行业门槛：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场因为日积月累的技术壁垒（知识产权，发明专利），品牌影响力等因素具有较高的门槛。但市场仍有能承受较大付出代价的行业潜在进入者，但在成本和创新能力上无法对原先的企业造成明显的冲击。比如格力，恒大，小米，网络都想造车（暂且不分析能不能造出车，或者能否造成具有市场竞争力的车款），但是相比于在科研持续投入的头部领跑车企（ 比亚迪 ！），落后的已经不只一个身位。 结论：行业门槛较高，但内卷严重。
c.外部影响因素：和完全竞争市场相比，垄断竞争市场仍然不能避免外部影响因素，比如双积分政策对新能源 汽车 代替传统燃料 汽车 的产业内部格局变动；比如季节扰动（假期），下乡政策，促销政策对 汽车 销量的影响；比如“缺芯”对 汽车 产量的冲击； 结论：外部影响明显。
垄断竞争市场形态的总结：相较于产品能力和品牌影响力的分化，供需关系对市场形态的影响因素不再那么尖锐，行业仍然存在着并购转型，在外部影响因素没有完全转向的前提下，行业的底部在趋势中螺旋上升。企业的研发投入不断转化为新品的竞争力，市场逐渐产生分化，头部企业不断夯实，一部分吊车尾企业逐渐离场。于是垄断竞争市场可能演化成第三种市场形态，即寡头市场。在2020年前的 比亚迪 还在传统燃油 汽车 市场（垄断竞争市场）里沉浮，还在证明自己不是“海夏飞华众“”之流，但是标志着成功转型的 比亚迪 “汉”的横空出世，以及DMI PLUS,EV的重拳出击，此时的比亚迪已经成为新能源 汽车 市场里毋庸置疑的寡头企业。（外有 特斯拉 ，内有比亚迪带新势力）（比亚迪的IGBT车载芯片，甚至云轨云巴的城市立体交通规划）。
3 寡头市场
一种由少数卖方（寡头）主导市场的市场状态。英语中这个词来源于希腊语中“很少的卖者”。寡头垄断是同时包含垄断因素和竞争因素而更接近于完全垄断的一种市场结构。它的显著特点是少数几家厂商垄断了某一行业的市场，这些厂商的产量占全行业总产量中很高的比例，从而控制着该行业的产品供给，寡头垄断又称为双占垄断或又头垄断。
解析：
a. 市场形态下的定价权：和垄断竞争市场相比，寡头市场最大的特点是市场里的卖家数量特别稀少，但是买家数量众多。因为卖家的 资源优势 产生了强大的市场定价权。买家缺少议价能力，只能选择被动接受卖家指定的产品价格。 结论：卖方具有绝对市场定价权，除头部买家外，剩余买方缺乏议价权。
b.市场形态下的行业门槛：和垄断竞争市场相比，寡头市场具有非常高的行业门槛。如集运行业，三大联盟占有全球85%以上的运力，和养猪行业相比，即使在高价诱惑下，跨界玩家想参与其中分一杯羹，因为没有长年累月的积累，即使花费高价租船，但是缺少自有码头，船舶无法及时靠泊卸货，无止境的等泊时间带来的是巨额的成本开支；如稀土行业，因为条例管控，形成了以 北方稀土 冶炼轻稀土为主， 五矿稀土 等南方稀土联盟冶炼重稀土的格局，稀土不再是土的价格，而是“稀”的体现；如对国药珍惜品种“梅花鹿茸”的保护， 片仔癀 不是根据药方就能模仿生产加工。 结论：行业门槛非常高，无行业内卷行为，不是有钱就能入场参与 游戏 。
2016年前后，全球航运业进入至暗时刻，也是市场竞争白热化阶段。全球排名前20的企业中，至少有7家消失。
2014年12月赫伯罗特与智利南美轮船合并；
2015年3月汉堡南美收购智利国家航运公司；
2016年2月中远、中海重组整合；
2016年6月法国达飞收购东方海皇；
2017年12月马士基收购汉堡南美；
2018年4月日本邮船、商船三井、川崎汽船重组为ONE；
2016年8月韩国韩进海运破产；
以集运为例，做寡头市场的总结：
2016年之前的国际集运市场还是垄断竞争市场格局，因为市占率，因为生存需要残酷的行业内卷厮杀。但是在 2016年，中远海运集运发起召开了国际海运年会，发布 “国际行业合作机制”倡议书，并随后与17家港航企业达成了“博鳌共识”，提出“当前，反垄断已经不是国际航运业的突出问题，反倾销才是必须高度关注的问题。” 三大联盟最终达成停战共识，于是我们看到了如今强大的联盟护城河，班轮公司不再是用运力去拼刺刀，而是把日后工作的重心转向了端到端建设，以及数字化网络的布局中。
4 完全垄断市场
完全垄断是指整个行业中只有一个生产者的市场结构。
这种市场形态因为抑制了市场的竞争力，被各国法律规定不允许出现，就不展开叙述了。
总结
很多时候，股价趋势性的上涨和下跌都是资金情绪的体现，即使最初级的市场形态也不该一棒子以“周期”的名义去定性，这就像钱钟书笔下的《围城》，关键看行业里的人是想走出去还是内卷到死。
人不能两次踏入同一条河流 ，因为时间是运动的，事物是发展的。
我们没有权利用固化的眼光去看待任何一个行业的发展，用“周期”去信口开河否定已经发生或者正在发生的一切。通过对每一种市场形态的具体解析，不难看出，只要存在必然有其道理。只要这种市场形态不消亡，那它始终就具有往下一步形态演化的可能性。
无论 2013年至2016年远古代的中国远洋时期，2016年中远+中海集运中古代的 中远海控 ，还是2016年至2021年3季度收购东方海外后新生代的 中远海控 ，以及伴随着的这8年来国际集运行业格局的变化，整个国际经济环境的变化都是天翻地覆的。
时间在变，事物在变，环境在变，我们的观察角度也需要及时的调整。
今天，为所谓的“周期股”发声：
我们，不一样
㈤ 如何用远期交易套期保值
利用运费远期协议来实现套期保值
国际运输主要是通过不定期船（即租船）来实现的，这是一个非常国际化的市场。不定期船运输的特点就决定了运输市场是一个接近于完全竞争结构的市场，运费价格在一周之内变化可高达20%以上。在这样的一个市场中，由于受供求、政治、天气、心理等等多方面因素的影响，运费费率是时刻在变化的。而单个船东或单个货主基本没有能力控制和影响市场运价，只能被动地接受。这就为经营者带来了极大的风险和不确定性。所以贸易商和船东都急切需要建立一种新的基于运费的期货品种，用来对冲运费市场的巨大波动 ，于是就产生了运费远期协议（FFA）。
FFA交易起源于上世纪80年代末，在过去15年间，80%的交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是“Forward Freight Agreements”的缩写，即运费远期协议）。运费远期协议是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格合同约定价格的运费差额。简单地说，就是把运费作为一种期货商品来进行买卖。
FFA是一种运费风险管理工具。2002年以来，随着航运市场百年不遇的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的快速发展。 通过FFA套期保值，则可以有效规避市场风险。在过去的5年间，铁矿石运价涨幅高达8倍。而海岬型船来看，2005年海岬型船运费在第二季度开始暴跌，从第二季度高点 6700 点算到8月中旬运价下跌了近70%，猝不及防的下跌也令许多准备不足的船东及船舶运营商回吐了前两年赚的大部分利润，去年已有报道一些国外船东公司申请破产保护。而2006年下半年运费大幅飙升又使很多货主措手不及。巨大的波动性背后，暴露了经营者风险管理工具缺乏的弱点。传统类似赌博市场的运营模式很难获得长足发展。其他商品期货市场建立其实已经为运费期货市场提供了较好的借鉴。于是利用运费远期协议来进行套期保值就成了各个航运公司对抗市场风险最有效的办法。
船东拥有船舶的运力,需要把这些运输能力转化成运费。船东是运费期货市场的原始卖家，通过运费远期协议，当看跌市场的时候，船东可以在未来卖出他的运费，以对抗未来运费下跌带来的风险，同时船东利用套期保值实现比较温和的财务状况（从而从贷款机构得到相对多的贷款，比较低的利息，较长的贷款期），并为公司新造船定单或股票的增发做好准备。在期货期权中的此类规避风险的方法叫套期保值。套期保值是FFA期货市场产生的原动力 ，套期保值也是其他期货市场产生的原动力，无论是农产品期货市场，还是金属、能源期货市场，其产生都是源于生产经营过程中面临现货价格剧烈波动而带来风险时，自发形成的买卖远期合同的交易行为。而运费套期保值，就是把运费作为一种商品，船东或货主通过FFA市场为运营环节买了保险，保证其稳定运营的可持续发展。同样，和所有的期货期权产品相同，FFA是一种套利工具(金融投机手段)，而这也是现在一些金融机构积极参与其中的原因。
虽然FFA交易在国外已经比较普及，但是中国在FFA市场的参与扔较为有限，可以说现在的运费已经成为变动的、流动性较好的、可以交易的商品。中国占据了世界干散货贸易增量的大部分份额，但是中国企业却没有从中得到什么太大收益。尤其是中国的原船东和货主单位还没有真正参与该市场。与中国在现货贸易中的巨大份额相比，中国在FFA的参与程度尚不足 (暂时还没有中国油轮船东参与FFA市场交易)。但令人欣慰的是中国越来越多的企业都开始关注这一新鲜事物，未来必将有更多的企业加入，但如果在对其游戏规则和相关法律了解不充分的前提下，盲目的操作也将带来一定的潜在风险 。国际市场的大环境迫使中国企业寻求期货市场，航运业只是其中之一，尽管我国企业在近年出现了较大的亏损事件，如“中航油”和“国储铜”，从中国企业遭受巨大损失的事件可以看出，错并不在期货本身，而是在期货保值过程中抛弃了自己的初衷与原则 。中国1 万亿美元的进出口规模和急剧动荡的国际市场环境都需要期货保值，中国正在成长的航运业更需要风险管理，面对激烈产品竞争的国内货主需要保值，我们需要的是汲取教训，不能“因噎废食”。
利用运费远期协议期权来实现套期保值
除了通过签定运费远期协议，船东也可以通过买卖运费远期协议期权来实现套期保值。期权是赋予其持有者以按照约定的价格买进或者卖出一定数量标的物的权利的合同（就是把买卖远期运费的权利，作为一种商品来进行交易）。运费期权的概念是由1997年引入的，起因是由于干货市场的巨大波动，起初是由欧洲的船东卖出看涨期权来平衡他们的新造船对市场的冲击。买家为了获得权利付出期权权利金，同时他的最大损失就限于失去期权权利金，而卖家获得期权权利金，增加了自己的现金流，他的收益限于收到的权利金，但承受理论上的无限风险。
参与FFA市场是航运企业长足发展的必然选择
FFA对航运的影响与日俱增，航运人绝对不能忽视它的存在。在经济全球化、航运全球化的背景下，不用FFA的对冲和价格发现功能，才是最大的风险。尤其是在中国目前FFA还未普及的情况下，了解FFA行情则让我们更早掌握市场先机，在租船谈判中占据心理和信息优势，在信息不是很对称的中国，可以获得一定的经济利益。 不懂得利用该市场，意味着你将逐渐被对手超越！ 市场的大涨大跌轮回中，缺乏FFA保护的公司，很难具备长期竞争力，尤其是在竞争对手都增加风险控制，风险被转移的前提下，你将承担更大风险。而且随着FFA定价功能的越发显现，利用FFA的运期定价功能，企业将获得更多的先机。同时，提高风险意识和建立风险管理机制也越来越重要 。
众所周知FFA的高盈利和风险性，2006年FFA市场最大的赢家是中国台湾的TMT公司，由于其偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润。作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊DRYSHIPS、德国OLDENDORFF、韩国STXPANOCEAN等船东分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船(NASL)由于在FFA亏损而宣告破产。随着中国参与企业的增多，中国企业如何面对FFA投机的诱惑，如何提高自身的风险意识和应对风险管理能力将显得越发重要，在缺少相关法律监管的背景下，如果企业自身对风险控制意识不足，或对游戏规则一知半解，都隐藏着很大的风险，可以预期的是，未来参与的公司将会更多，中国企业亟需提高风险管
㈥ 适合应届毕业生去的中国船公司排名表（包括好的代理公司）
各大船公司背景及内幕介绍（排名不分先后）
1、Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是
一6层小楼，有电梯，但很少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所
以没人敢坐，都爬楼。Mearsk以自大、死板、守信誉著称，其上缴税收占到丹麦政府
收入的40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低著称，例如中国区总经理苏恩深原来在
丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员
工要求很高，分为 employee和trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几
个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么厚，3本）然后派到世界各地任职，最后
不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。
马士基专做大客户，小公司他都懒得鸟你~服务水平不高，听有的客户说他们的员工连个
EXCEL表格也做的极烂。但公司规模确实超大，并购SEALAND和P&O后市场占有率已经达到
25%左右，超大超大…………而据我所知马士基MT的淘汰率很高的…………另外再补充一
点，去年并购P&O的时候，APL也曾加入竞争并一度几乎谈成，但马士基按APL的出价一下
拿出了几十亿美元的现金，准备分期付款的APL无语中……最后当然最有钱的阔少娶到了
漂亮老婆……??忽然又想起一点，马士基好像专门买全球排名第4的船公司，SEALAND和P
&O被买掉的时候全是排名第4，下一个会是谁呢？
2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的：派几个
人，用很大很大的皮箱提好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出
一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金我已经拿走，这是定金，签合同
把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱，
船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、长荣海运：张荣发40年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太
多，老婆多了儿子自然多，张大老板有6个儿子，2个女儿，这么多儿女是要安排工作
的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相倾轧，十分惨烈。长荣是股份公
司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自己的
钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越
来越好，于是就让长荣高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直
航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASU MARINE（绝对内
幕），因为2006年长荣运力将增长40%，要分散风险。
长荣英文名EVENGREEN，我看到过的此公司的船和箱子都是绿色的，比较显眼。因为船大
多数都是巴拿马籍的，成本低，运价也便宜~~
4、再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政
策。我们接触比较多的是中远集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么
钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差不多每张申请都有背景，主
管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收
入，十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他
在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领
导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子里面有很多股东和文物。
据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全
部纳入泛亚旗下，中远集运主体专著做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界
的黄埔军校，很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一
个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到别处慢慢吃，中远造
就了多少百万富翁，不得知晓。
5、铁行渣华：
P&O和 Nedlloyd原是两家公司，P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都
知道“喜马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公
司。97年的时候（好像，大概是这时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了
铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈可点之处，但也没有让
人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实
呢，航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一
样，就是一个字：稳！
已经被马士基并购，P&O的标志好像要从此消失了………………
6、达飞轮船：达飞原名是CMA，就是 Country Marine什么什么的（A代表什么忘
了），但是现在达飞全称是CMA-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国
公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是CGM公司的老板， CMA历史上欠了
CGM 很多钱，这样就被CGM收购了，但是在业界CMA的名声要大过CGM，所以新公司的名
称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在
航运市场最低迷的时候，前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另
外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购CMA之外，还表现在收购ANL（澳大利亚国
家航运），但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务，而偏港和支线业务 ANL交由万
荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在
讲述达贸公司时看吧。??
据我所知，目前达飞用人唯亲的情况比较严重……??这两年行业看涨，CMA在外滩中心的
办公面积也扩展过了。
7、加拿大太平洋（居然有人会误认为是太平船务？？？？）：俗称CP，Canada
Pacific，CP是加拿大最大的铁路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么
办呢，当然不会像MSC那样去造船，MSC都不是正道来的，而且全是现金，CP就不用洗
钱啊，于是就买船公司，先后买了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，统称CP，但是
在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克
斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。
8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放
前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太
平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业
务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三
是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两
个儿子经营。
9、中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配
似的组合在一起，美其名曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁, 中国
集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表（陈忠表，中远原总裁，现董事
长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定
发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号
的船都是那时振奋系列改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成
本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征性的）租给中海集运，既增加了运
力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和近洋航
线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条
2000TEU以上的船舶，开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手
法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。
中海好像有12000ETU的船了，TMD政府撑腰的就是亏得起呀…………
10、OOCL
OOCL以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都
不认识，但董建华大家都认识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为
第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定
期客货运服务。
一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”
级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并
论。2003年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞吐量
达到7,700个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的
母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六
年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外
国际主席之职。
香港人***就是喜欢做地产，延安路陕西路这OOCL就自己造了幢东方海外大厦，除了
己用还出租。
11、HANJIN
90年代初，韩国才与我们建交，因此韩进93年才先后在中国的上海、天津、大连、
青岛、北京等城市先后设立了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进
仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公司的其中一个。
韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从1997年成功的收购了德国的胜利航运公
司80%的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，
韩进就在地中海、欧洲航线上拥有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他
的船去火拼美线.
实际上韩进海运只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心
业务，继而集中于物流有关行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设
备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名
字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运为
一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥
梁”是透过海，陆，空三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。
透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航空的共同努力，此服务能节省高达65%
的一般空运成本。现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地，提供最短，最
经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界
顶尖级的航空公司之一。
上次在DISCOVERY频道看了个有关集装箱巨轮的专题片，里面作为范例的那船就是HANJIN
的。
12、NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看
后话。
NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最
大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分
是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美。
NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
后来又叫Mitsukawa Shokai.
后来Mitsubishi Shokai.
到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，
然后又叫Mitsubishi Kisen
然后Mitsubishi Mail Steamship Company
很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到
东南亚，菲律宾等等
那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，
当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。
梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜
查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井
洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一
条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一
间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪
崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，
乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在
海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自
己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药
救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。
日本邮船是除了马士基外唯一进入500强的船公司，但鉴于他们公司还有很多其他业务，
光航运方面的排名大概十名左右吧？
13.APL
大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL与美国APL正式签定
协议，由NOL收购APL的全部股份，NOL将拥有包括APL全部运力在内的总共113艘船舶，
营业额的总和超过40亿美元。这样，NOL由原来的排名第15位而跃升为世界第5大航运
公司。
APL长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥
有不容置疑的地位，在亚洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是NOL的发
展目标，APL的加盟使这一目标得以实现。
NOL 兼并APL的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL仍保留
其公司名称和公司标志，管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如
此，NOL还将自己的集装箱船队纳入APL名下，以APL的名称参与市场竞争。根据有关统
计，APL的销售回报率已经达到16.8%
如果再把时间前移十年，APL同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的
鼓舞下，APL订造了第一艘4300TEU的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界
上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是，由于该系列船舶的船体太宽，无法通
过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由APL此举引发的订造巨轮之战，其后却愈
演愈烈了。
为撒叫“美国总统轮船”这么叼的名字捏？？？??其实在上世纪四十年代开始，美总就
是美国总统撑腰的家族企业，牛吧……??但最后却被NOL蛇吞象了，其中的某些商业及行
业信息这里就不透露了……??APL的船基本全是美籍的，所以成本较高，但服务质量确实
一流。
APL在中国区的VP是个高瘦的美国人，看样子40多岁吧，极其帅，很有魅力的那种男人…
………? ? 另外再透露一点，有美国背景的船公司有不少是给美国军方运军火的，2000
年左右行情并不如现在好，很多船公司都亏，但APL却因为伊拉克战争业务量不减
14.YML
阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照
阳明的话说，“有优秀的员工，才有进步的阳明”。
待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的：
优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧
.固定14个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金） 依年度盈余提拨工作
贡献奖金
及员工红利
.员工持股信托－定额补助购买公司股票
.优於法令的退休、抚恤制度
.端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金
完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展
.设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球…等26个
有专业老师指导之社团
.一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助
.除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假
.子女教育补助及奖学金
.结婚每十周年致赠 纪念金饰
注重同仁身心健康
.舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查
.公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球…等设备
.设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐
.公司统一为同仁投保团体意外险
.提供30岁以上同仁定期免费全身健康检查
注意了， 上面说的是在中国台湾总部~
大陆的阳明分公司就难说类。
YML其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为YML是把李鸿章作为创始人的,是招商局
去台湾后的产物,因此YML和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的
地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是YML多年来一直是台湾的“国企”,其首
要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保证“国家”
的
战略运输需求.所以多年来YML的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为
它是台湾政府的企业所以受到很大限制.这几年开始实行股份制改革后才第一次在韩国
定购8000TEU的超大船（之前台湾是规定YML只能在台湾的中华造船厂订造船只）.