Ⅰ 美国联合太平洋铁路公司的历史故事
1862年美国国会批准兴建东西横贯铁路的计划，并特许成立联合太平洋铁路
公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企业家在旧金山成立了中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的横贯铁路法案，指定中央太平洋铁路由加州沙加缅度（Sacramento）向东筑路；而联合太平洋铁路由内布拉斯加州（Nebraska）的奥马哈（Omaha）向西兴建。由于加州当地工人多被采矿业雇用，中央太平洋无法在短期内招募足额员工。员工招募后又要担心罢工的问题。就在某一次罢工事件时，负责施工的柯罗克（Charles Crocker）主张招募较可靠的华工。其实少数华工在1864年就已受雇参与加州中部铁路的兴建，此次经克罗克力排众议，中央太平洋开始雇用华工。由于工作勤奋，头脑灵巧，各种工作均能胜任，又甚少抱怨，获得了中央太平洋的信任。于是中央太平洋大量在加州招募华工。本地华工来源不足时，甚至派船至中国招工。至1868年受雇修建铁路的华工达到一万余人。1869年5月当中央太平洋铁路的修建路段与联合太平洋铁路的路段接轨时，中央太平洋五分之四的工人都是华工。当时加州州长，也是中央太平洋的总裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美国总统的铁路报告书中，说明华工总体来说平和耐劳、勤奋节俭。愿意虚心学习修建铁路的各种技能。中央太平洋铁路负责修建的路段，以穿越雪山山脉的工程最为险峻。雪山山脉位于加州东缘，是加州与内华达州的分界山脉。最高峰海拔4418公尺。众峰顶长年积雪，是以称为雪山山脉（内华达Nevada即西班牙语白雪封顶之意。）从加州首府沙加缅度向东，跨越雪山山脉就进入内华达州境。在群山之间，横贯铁路的工程，必须沿著陡峭的山壁开出路基。在这几近垂直的峭壁上无从立足，遑论开山筑路。但是华工利用中国传统的凿山法，自崖顶以绳索悬吊工人至半山，以手工在山壁上凿出小洞。随后置入火药，点燃引信后在爆炸前迅速将工人拉起。如此重复操作，先开出一条可容人行的狭径。然后再继续开凿到路基宽度，铺设铁轨。经过华工艰苦的努力，中央太平洋铁路终于排除万难，通过了雪山山脉。一旦通过雪山山脉，进入内华达州属于大盆地沙漠的地段后，因地势相对平缓，筑路的进度有如神助。
中央太平洋铁路的对头联合太平洋铁路自奥马哈向西筑路，两家铁路一开始就有拼比竞争的味道。在1862年的横贯铁路法案里，规定两家公司的铁路在加州及内华达州的交界处接轨。当时美国联邦政府预估，中央太平洋在雪山山脉段工程必定艰苦，而联合太平洋公司的路段大多为平坦的中西部草原，因此联合太平洋到达内华达州最西境时，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻岭抵达加州的最东境。没有想到中央太平洋倚靠华工，一路过关斩将，在1868年6月内华达州北部的小城雷诺时，联合太平洋的员工还在千里之外。中央太平洋在雪山山脉中与群山搏斗，两年多的时间才推进60余哩。联合太平洋一开始轻松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推进。当中央太平洋穿出雪山，得见天日时，双方的处境对调了。联合太平洋进入了洛矶山脉，必须开辟隧道，对付崎岖的地形。而中央太平洋终于步入坦途，得以每日一哩的速度向东而去。
美国国会在1864年及1868年两度对原横贯铁路法案提出修正，允许两家铁路公司在抵达原先预定的加州边界交会点后，如对方未到，得继续向前筑路。所筑铁路的路权及沿线部分地权悉归该铁路公司所有。现在中央太平洋已先抵达雷诺，岂有在此坐待对手，而将路权拱手让人之理？于是两家公司掀起了争霸赛。争夺目标是犹他州（Utah）的商业中心盐湖城（Salt Lake City）。谁先到，谁就掌握了盐湖城庞大的经济利益。于是双方竟日赶工，向前力挺。联合太平洋的员工大多是爱尔兰裔。由于开工时南北战争刚刚结束，这些员工绝大部分是北军的退伍军人。即使是总工程师及管理阶层，大多也是退役的将军。于是联合太平洋对员工的管理自然倾向于军事管理的模式。他们的作业模式也是有如行军一般。最前方测定路线的是斥侯，再来是修筑路基的先遣部队，然后是铺枕木铁轨的主力部队。最后是粮草与后勤补给。联合太平洋的工人也像士兵般有著粗犷不羁的个性。尤其爱尔兰人又以嗜酒闻名，往往为联合太平洋的管理阶层带来甚大的困扰。而中央太平洋的华工一般不甚饮酒，再加上手脑灵巧，工程的品质甚佳。此时双方展开盐湖争霸大战，鹿死谁手，尚在未定之天。
于是双方卯足了劲，奔向敌营。中央太平洋的华工，更是快马加鞭，日夜赶工。其中最为脍炙人口的，乃是创下了一日12小时内铺设10哩铁路的纪录。最后由于华工的努力，中央太平洋铁路，终于在1869年4月30日率先到达双方相约定的接轨点，大盐湖正北方的突顶山（Promontory Summit）。此时联合太平洋的工人，正在突顶山的东坡为最后的几项工程努力。
1869年5月10日横贯铁路终于在突顶山接轨。在接轨仪式上，一队华工在工头明克勒（H.H. Minkler）带领下，将最后两根铁轨的第一根铺好。另一队爱尔兰工则在工头格尔佛（Michael Guilford）引导下，将最后一根铁轨铺好。随后中央太平洋铁路公司总裁史丹佛，及联合太平洋铁路公司副总裁杜兰（Thomas Durant），轮流将最后一根道钉钉入枕木。在道钉钉下的刹那，现场电报员立即拍发电报至华盛顿。全美各地欣喜若狂，庆祝横贯铁路的建成。
近一百年后，加州旧金山湾区的柏拉奥圗市（Palo Alto）有两位年轻的工程师惠礼（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）于1939年合夥创立了惠普公司（HP）。这两位年轻的工程师都是史丹佛大学（Stanford University）的毕业生。此史丹佛大学非他，就是中央太平洋公司总裁史丹佛所创办的。其后于1957年惠普迁入史丹佛工业园区（Stanford Instrial Park）。史丹佛工业园区是史丹佛大学以其空置的校地划为工业用地出租。当时的工学院院长史门（Frederick Therman）建议，出租的对象应以高科技公司为限。于是一个集中高科技公司于大学邻近，以促进大学研究团队及高科技公司交流的经营模式就诞生了。这可以说就是硅谷的起源。除了惠普公司，其他早期迁入园区的知名公司尚有柯达（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。惠普公司的两位创办人，率先采用平易近人的领导方式。公司经理办公室的门永远是敞开的，员工随时可与经理沟通。尽量减少公司的阶级层次，公司上上下下密切联系，即时交通。领导者提出工作目标，责成各团队或个人达成目标，并不硬性规定达成目标的方法。同时公司制定各种股票分红制度，将公司的利润与员工分享。
惠普公司的开明做法，成为往后许多高科技公司的经营范本。而史丹佛工业园区的模式，更是促进了学术与尖端科技的交流，激发了无穷的创造力，进而也创造了高度的经济活力。此后50年，硅谷成为世界高科技的摇蓝。一波一波的新科技，在这里创造发扬。
硅谷这个高科技的摇篮，吸引了全世界的科技人才。华人科技界的精英，自然也汇集在此。从学界、太空探测、半导体、生物科技，到信息、计算机、网络、软件，在在都有华人的参与。近二十年来，更在企业经营方面崭露头角。开创高新科技公司者比比皆是。今天走进硅谷的大小公司，或开车在马路上巡行，放眼望去，映入眼帘的尽是黑发黄肤的亚裔。而这其中，华人占了极大多数。华人在政治界也渐渐浮上台面。以硅谷苹果计算机公司所在的库博蒂诺市（Cupertino）而言，前任市长就是华裔。目前市议会五席议员中，有两席是华人。综观硅谷各行各业，华人已是社会的中坚，主流的一部分了。
百余年前的华工，在当时的新科技─铁路建设中贡献了无数的心力，甚至牺牲了生命。百余年后的华裔工程师、企业家、从政者、律师、医生，在现今的高科技界、政界、商界、学界继续奋斗，劳心劳力。巧的是，百年前的华工，和今日硅谷的华人，都与史丹佛结了缘。当年史丹佛主持的中央太平洋铁路力排众议，雇用华工，事后证明是使中央太平洋铁路在与联合太平洋铁路的竞争获胜的正确决定。今天，华裔工程师、科学家在以史丹佛工业园区为中心的硅谷出人头地，成为硅谷的中流砥柱。而横贯铁路初议，又与中国贸易有关。诸事前后辉映，饶有趣味。
今天居住在硅谷的华裔，休闲时经常到加州与内华达州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一带滑雪，或到雷诺的赌场竸博。开车一出旧金山湾区，就沿著80号州际公路向东奔驰。这80号公路，就是沿著当年华工所开辟的横贯铁路所建。当车子经过接近州界的唐纳隘口（Donner Pass）时，或许应该驻足片刻，观看一下当年华工胼手胝足所辟建的隧道及铁路路基。在那里，有一块1984年由当地历史学会所立的一块铜匾，上书：一万二千名华工艰苦开辟了穿越山脉的铁路…这些技艺精湛的亚裔师傅在加州及美西历史上，留下了不可磨灭的痕迹。
Ⅱ 英国有一个历史人物叫摩根，及需其简介，请多多指教
美国最后的金融巨头约翰.皮尔庞特.摩根(John Pierpont Morgan)是“华尔街的拿破仑”,他曾两度使美国经济起死回生。但据说他经常因为压抑而感到“毫无价值”、“无所适从”。约翰.皮尔庞特.摩根还控制着几十种行业,并创立了美国钢铁公司—该公司的原始资本是当时美国联邦政府一年开销的4倍。但是,对他来说,休闲与工作同样重要,他曾经多次嚷嚷要退休。 为了深入地刻画这么一位复杂的大人物,琼.斯特劳斯完成了一部长达近800页的鸿篇巨传∶《华尔街之子摩根》。琼.斯特劳斯曾因成功撰写了艾丽斯.詹姆斯(亨利.詹姆斯和威廉詹姆斯的姐妹)的传记而荣获哥伦比亚大学颁发的美国历史班克罗夫奖。此次,琼.斯特劳斯仔细地阅读了大量鲜为人知的书信、文件和日记,最终在其令人钦佩、生动逼真的作品中向世人揭示了摩根及其圈内的朋友们不为人知的一面。但是读者也会不时被细节的海洋所淹没,对这个金融帝国的缔造者及狂热的艺术品收藏家始终持以神秘和敬畏之感。 摩根并不是白手起家、自我成才的典型。他的父亲朱尼尔斯是新英格兰地区的富商,在19世纪50年代,朱尼尔斯受雇于当时英国首屈一指的美国银行家乔治.皮博迪。他们生意兴隆,成功地把大量英国游资引入资金极度匮乏的美国。朱尼尔斯决心把他的发运传给他的子孙。他严厉地要求他的儿子皮尔庞特接管家族产业,帮他选定在瑞士、德国留学的课程,安排他在华尔街当学徒,而且大小事件都有可能成为他教训摩根的事因。 美国南北战争后,流入美国的投资迅速增长,尤其集中在铁路领域。在战后的30多年里,摩根信托公司不仅参与组织了铁路融资项目,还屡次尝试约束这一利率过高的行业。19世纪70年代,朱尼尔斯出资拯救了濒临破产的法国—这标志着摩根家族影响力已经渗透到了国际银行业的顶层。 琼.斯特劳斯对摩根的个性与私生活的着迷远胜于对其在商业界的辉煌业绩的关注。这使她的作品与罗恩.切尔诺在1990年出版的《摩根大厦》有显著的区别。《华尔街之子摩根》一书从朱尼尔斯于1890年去世讲起，描述了家财万贯的摩根更加自由、终日沉湎于他的个人爱好∶开游艇、追女人、做怪异而又随心所欲的慈善家、营造庞大的艺术收藏品王国。 琼.斯特劳斯在书中写道∶“他操纵着20世纪初帝国的天秤,好像要占有世上一切美好的东西。”从古登堡圣经、弗美尔和庚斯博罗的绘画、中国的瓷器、中世纪的地毯到英国l9世纪初期样式的家具—作者发现,“摩根从不在乎为购买艺术品花费巨资”。他的藏品已充塞屋宇、难以尽览。截至到1912年止,他已经花费了6000万美元,相当于现在的10亿美元。 尽管他有这些嗜好,摩根在上个世纪末还形成了一个观点∶不管是摩根金融机构,还是国际经济局势,离开了他都不行。在个人生涯的关键时刻,摩根在1895年提出“国库管理国际化”,后来主张民粹主义的农场主在发起反对金本位的政治运动中继承了他的观点。摩根组织了6200万美元的债券发行,堵住国库的漏洞;并入市干涉,抬升美元的汇价。1907年,在另一次戏剧性的插曲中,金融市场的恐慌导致了为期两周的疯狂行动,摩根再施援手，注入大量资金解救了多家金融机构和纽约市。 在这两次事件中,摩根表现得犹如美国中央银行行长—当时这个职位并不存在。但是热心公益并不是他的原始动力。那两次危机过后,摩根和其他投资家的财富都大发横财。 尽管罗列了这么多细节,琼.斯特劳斯最终还是没能掀起摩根有意戴上的粗暴而冷谈的面纱。比如,摩根为何一再冷落亲生儿子杰克,却选拔他人担任要职?似乎摩根在量才录用时，有意模仿没有子嗣的皮博迪,而不是他所崇拜的父亲。琼.斯特劳斯显然意识到了这个问题,但她拒绝妄下定沦。 摩根的晚年多灾多难。20世纪初期,他组织了一个庞大的跨大西洋航行财团,这后来被证明是一场“金融大灾难”(琼.斯特劳斯语)。1912年,该财团的旗舰泰坦尼克号沉入海底。同年,国会开始调查某些指控∶摩根财团涉嫌恶意控制美国的财政命运,75岁的摩根只好出庭接受国会委员会的审讯。在第二个月月底,他精神崩溃,并在两个月后去世。从此以后,再也没有哪个人能对美国经济产生如此重要的影响∶在摩根去世的那一年,国会(不知是无意之中)建立了美国联邦储备局—指导美国经济的那只著名有形之手。这是献给摩根最好的颂词。
编辑本段二、 摩根财团
1935年以前的老一代摩根财团可能是世界上最可畏的金融机构。它由美国银行家乔治?皮博迪于1838年创办于伦敦，后由摩根家族继承过来，迁至纽约后名声鹊起。
直到现在，坐落在宽街和华尔街相交的“街角” 处的老一代摩根的继承者??JP摩根公司依然主宰着美国的金融界，并且继承着老一代摩根的“文化传统”。
2000年12月11日，美联储批准大通曼哈顿银行与J.P.摩根投资银行合并，目的在于“催生美国最大的一家银行企业”。合并后的公司将命名为“JP摩根大通集团”，其总资产将达到6680亿美元，直逼总资产有6790亿美元的美洲银行，成为美国第二大的以银行为核心的集团公司，与此同时，美国花旗银行仍以总资产7910亿美元名列首位。实际上，目前这三家银行已难分伯仲。
我们还是看看，“摩根帝国”缔造时期的创始人皮博迪。
1835年，美国商人乔治?皮博迪来到伦敦。那时的美国，乃至全世界都在经历“新经济泡沫”带来的危机,人们依靠贷款，疯狂地修建铁路、运河、公路，当时人们对这些新玩意也是不想“付费”使用就像现在的网络一样。
此时的皮博迪是为美国的马里兰州寻求英国银行的贷款。他很爱国。他为英国的十几个银行家摆上盛宴（估计类似同时期的中国银行家胡雪岩请人吃“花酒”），他劝说他们相信美国人不是骗子，他还和蔼地威胁说“你们只有继续为美国提供新的贷款，才能保证以前的贷款能够得到偿还”。于是，高傲的英国银行家又拨出800万美圆贷款给马里兰州。
英国人说，“皮博迪是靠自己的面子借到这笔钱。”并且，为减少英国人对美国人“见钱眼开”的偏见，依然放弃马里兰州应付给他的6万美元的佣金。总之，从中我们可以看到皮博迪的不同寻常的才干和做派。
皮博迪很健谈，但相貌平平，不怎么讨英国人喜欢。人们怎么也想不到他居然是高贵的摩根财团的创始人。后来的摩根，其合伙人以出身名门望族、美貌和时髦而著称。
皮博迪出生在马萨诸塞州，只上过几年学，十几岁开始就与哥哥一起干活养活寡母和6个弟妹。早年的贫困影响了他的一生：聚集钱财，拼命地工作，孤芳自赏，对轻蔑极度敏感，与这个世界格格不入；爱国；多半生小气、吝啬，晚年却不停地慷慨捐助。
1837年皮博迪迁居伦敦。一年后开了一家商号，但只有一个柜台、一只保险箱和几张书桌。他却凭借自己的才具很快进入由卓越的银行家组成的商人圈子。这些人既做织物生意，也为做此生意的人提供融资。其实他们的商号已就变成了商人银行。并且创立了金融批发业务，而不是普通银行储蓄、转帐的“平庸业务”。
这时，“普通人根本不可能与皮博迪打交道”，因为皮博迪们只为各国的政府、大公司和有钱的人服务，他们为世界贸易提供资金，发行债券和股票。
皮博迪在伦敦设立商号，把美国的旗帜插在异国的土地。他炫耀自己国家的气派、高举这星条旗宣扬美国的产品。他宣称皮博迪公司是“美国的一家商号”，他不停地向美国输送 资金，他用美国的精美杂志装点，制造美国气氛和成为美国的新闻中心。在他爱国主义的背后，是不想让英国人小看了自己，也显示了他自己出身的自卑心态。
“在友好的外表下，皮博迪是个孤独的小气鬼”。他不停地工作，12年他从未连续休息过两天。整整20年没有回过美国大概是出于为了节约经费。
皮博迪没有专用马车，总是坐着公共马车上下班。一次他病的厉害，朱尼厄斯（摩根财团的正式缔造者）劝说他回家休息，他拿上雨伞走出办公室。20分钟后，朱尼厄斯发现他还站在路边的雨里，对他说：“皮博迪先生，您该回家了。”他一看是朱尼厄斯，答到：“是呀，我在回家。可是只过了一辆2便士的马车，我想等一辆1便士的。”此时他的银行帐户已经有100万英镑。
午餐时，皮博迪总是让他的勤务去给他买一个苹果，每次给勤务2个便士，一只苹果1个半便士，这样每次勤务都可以得到半个便士的小费，但皮博迪却总是等把这些半个半个的便士凑足到一定的数量再要回去。
皮博迪是个光棍，但他总有女人陪伴。他不抽烟、不喝酒，他用讲故事的方式打动情妇。他一生只给他的布来顿情妇6000英镑，死后也没有留下任何遗嘱给他们所生的儿子。
快60岁时，皮博迪身患严重的风湿病。他个人的储蓄高的惊人，他的年收入达30万美元，而他每年只花3000美元。他拥有巨额财富而罕见的吝啬。突然有一天，他灵魂开窍，他说“当病痛袭击我时，我意识到自己不是不朽的。……我发现生活中有些人热心帮助贫困的人们，正像我一心想挣钱一样”。于是皮博迪决定开始献身慈善事业。
美国内战时期，皮博迪从铁公鸡变成了圣诞老人。“他晚年的行善就像早年的贪婪一样无度”。
早在1857年，皮博迪就开始资助巴尔迪摩的一所“皮博迪学院”；1862年，他开始把15万英镑转给一家信托基金，用于建造伦敦的贫民住宅工程，还立契转让了他在另一家公司的5000股大宗股票，维持这个住宅区的运转。为此，他获得了“伦敦荣誉市民”的称号。
他生命的最后阶段，施舍到了惊人的程度：向耶鲁大学捐赠了一个历史博物馆；向哈佛大学捐赠一座考古学和人类文化学博物馆；为南部被解放的黑人设立一项教育基金……。
雨果写道：“这个世界上，有充满恨的人和充满爱的人，皮博迪属于后者，正是在这种人的脸上，我们看到了上帝的笑容。”这是对乔治皮博迪这位摩根财团最初的创始人最高的赞誉！
华尔街之子—摩根
一个世纪前，约翰·皮尔庞特·摩根像巨人一样支配着整个金融世界。作为创建通用电气公司、美国钢铁公司以及地域广泛的铁路帝国的幕后策划人物，在几十年里，他都是美国民间的核心银行家。摩根在许多方面塑造着他那个世界，然而他去世以后还笼罩着神秘的面纱，有人称他是工业化进程中的英雄，也有人诋毁他是贪婪的强盗大亨。《华尔街之子——摩根》权威、详实地描述了摩根其人，作者历经十年时间，生动再现了摩根的完整人生。
1. 争夺“CB＆Q铁路”
1901年5月4日，摩根在艾克斯收到的电报向他披露了一个惊人的消息：一个由银行家和铁路运营商组成的联盟正密谋在公开市场上购买北太平洋铁路50％以上的股票。策划并领导这场“金融巨头”突袭战的是爱德华·H·哈里曼。哈里曼与摩根之间长期失和并且冲突不断，他名下现在控制着联合太平洋铁路公司，就像希尔一样，哈里曼也同样宣称自己是“美国的拿破仑”，在铁路界是闻名的“小巨人”；同样，他也决心在自己公司的基础上创建一个连接铁路线、海上航运线的世界性的交通运输网络。但是，与希尔不同的是，在商战中，哈里曼并不遵守摩根所制定的游戏规则，他更推崇的是游击战。
就在摩根等人全力以赴地筹集大批英国资金投资美国铁路建设的同时，库恩—洛布这家德国犹太人公司同样也在致力于将德、法两国的巨额资金源源不断地引进到美国——从事与摩根财团同样的事业。尽管犹太人希夫和美国佬摩根并非合伙人，但这两位顶尖银行家却自觉地信守彼此间的君子协定，互不侵犯对方的领地。
在以后的短短几年内，哈里曼居然使曾经破产的联合太平洋铁路起死回生，并很快发展成为一条优质高效、利润丰厚的线路。后来，当他的铁路线延伸到太平洋沿岸港口时，已经对“北太平洋”和大北方公司构成了直接威胁。到了1901年，哈里曼又实现了对庞大的南太平洋铁路公司的控制，这条铁路从洛杉矶一直通到美国南部的新奥尔良。
与此同时，哈里曼还在与另外一个业界“小巨人”希尔进行着激烈的争夺。这次，两人争夺的是芝加哥—伯灵顿—昆西铁路公司（以下简称为“CB＆Q铁路”），由于这条全长12657．6公里的线路通往芝加哥，对于打通大西洋沿岸运输线具有重大意义，所以能否拿下该公司将直接影响到双方今后在美国铁路业界的地位。尽管哈里曼做了各种努力，却在1900年以失败告终。希尔和摩根联手，最终于1901年3月下旬共同获得了CB＆Q铁路。在双方进行激烈争夺的过程中，该铁路的波士顿股东们明显倾向于摩根，他们说：“在哈里曼和希尔（代表摩根和北太平洋公司）之间，我们毫无疑问将选择代表雄厚实力和安全保障的一方。”事后，哈里曼曾要求摩根和希尔给他一个转包的机会，却遭到二人的断然拒绝—他们不愿让这位好战的掠夺者“插上一手”来分享他们的胜利果实。
至于哈里曼本人，当然不会觉得自己的要求是“插上一手”，相反，他认为恰恰是摩根他们从自己手中窃走了CB＆Q铁路——对手的新铁路联合体的实力将远远超过自己的联合太平洋——为此，他立刻制定出一个“拿破仑式”的报复方案：为了攫取CB＆Q铁路，他必须彻底拿下北太平洋铁路。
当然，哈里曼清楚，要想从摩根那令人生畏的大鼻子底下买走他的股票也决非易事。为此，哈里曼孤注一掷，决心碰一碰自己的运气，为了筹集到购买股票所需的巨额现金，哈里曼找到了库恩—洛布公司和商业性的国家城市银行进行活动。
2.斩断摩根的翅膀
摩根在业界的优势地位和倨傲态度使其在华尔街同行中颇受非议，甚至是嫉恨，正如希尔日后所总结的那样，在后来发生的针对摩根的突然袭击中，参与暗算的人中更多的是银行家，而非铁路运营商！——以城市银行为首的各大财团之所以给哈里曼撑腰，是希望借此向全世界表明“摩根并非是美国惟一的银行家”，同时也是对摩根宣称的“美国所有的银行家只不过是我的办事员”的说法进行挑战。正如希尔所言，斯蒂尔曼的目的是为了“斩断他（摩根）的翅膀”。
就在摩根4月初刚离开美国前往欧洲之际，在哈里曼的指使下，库恩－洛布公司总裁希夫就开始了购买北太平洋公司股票的行动。此时，麦金利正在进行连任总统的竞选活动，他允诺给予华尔街财团们更多的发财机会。在此情况下，大批野心勃勃的投资者将纽约股市的价格和成交额推向一个个历史新高，1901年1月，创造了日成交量200万股的历史记录。4月份，大型钢铁联合企业所造就的百万富翁们—人称“匹兹堡财团”云集纽约准备大赌一把，此事为哈里曼发动袭击提供了最完美的时机。
摩根和他的合伙人虽然控制着北太平洋公司的董事会，却只拥有该公司不到50％的股票，他们总以为——没有人会梦想购买一条价值1．55亿美元的铁路。在1900年，“北太平洋”的普通股价格从每股45美元涨到86美元，到1901年4月1日居然达到每股96美元，且成交43．7万股；随后，该公司股票在整个4月份仍然保持攀升势头。面对这种局面，库恩—洛布公司偶尔也抛售一些股票进行遏止以免引起摩根财团的注意。到4月22日，北太平洋股票涨到每股103美元，3天后达到105美元。在4月30日，该股票在纽约股票交易所成交量创造了新的记录，共成交330万股。
根据哈里曼判断，在其最高决策者——摩根本人不在纽约的情况下，北太平洋股票所出现的异常现象不会引起摩根集团其他人的注意。事实果然不出哈里曼所料，毫无戒心的罗伯特·培根甚至还趁着这段狂涨期，抛售了摩根本人2万股的股票来赚取巨额利润。5月份，约翰·W·盖茨在接受采访时称：“这一切就好像——当一个大孩子外出时，那些小孩子们就趁机在家里胡作非为一样……如果摩根本人当时在纽约的话，这些事情绝对不会发生。”到5月1日，这天是星期三，北太平洋股票的价格已经狂涨至115美元。星期日，《纽约先驱报》在作“本周回顾”时称：“这是世界历史上金融投机活动规模最大的一周。”
在事态发展最为严重的那一周，希尔一直在纽约，对于北太平洋公司所承受的日益加重的压力，尽管希尔已经明显感受到，但他绝对没意识到是哈里曼在背后捣鬼，直到希夫前来告知真相后，他才恍然大悟。
直到1897年哈里曼要求库恩－洛布公司给予其独一无二的关注之前，希夫一直是希尔的财政后台，当希夫倒向哈里曼以后，希尔开始向摩根靠拢并且建立了密切的合作关系。
据希尔称，希夫邀请他共同致力于“将摩根抛下船”，并许诺让他出任北太平洋公司总裁并分享“通过控制联合太平洋公司、南太平洋公司所获得的一切好处”。希夫还透露，他的集团已经投资了7900万美元，并购买到北太平洋公司75万股优先股中的42万股，以及80万股普通股中的37万股——也就是说，他已基本实现对该条铁路的控制，如果此时希尔能够加入进来，那么，加上希尔所拥有的北太平洋公司的股份，便可以拥有更大的击败摩根的胜算机会。但是，希尔从自己的利益出发，经过深思熟虑之后决定——拒绝“抛弃摩根”并“加入这场阴谋活动”。也许希尔的说法有点夸大其词，但有关该事件的最骇人听闻的部分却是事实——希夫策划了一场针对美国金融帝王摩根最卑鄙的突然袭击。
3.蓝色星期四
在星期五获悉这一惊人消息时，希尔表现得相当镇静，他离开希夫，沿着布罗得大街前往华尔街23号与摩根的合伙人进行商议。最后，他们发现了一个对自己非常有利的条件：既然北太平洋铁路的董事们——主要是摩根的人——能在1902年1月1日以后撤出他们的优先股，那么当前的普通股将起到决定性作用，而哈里曼所控制的普通股恰恰还不到一半。正是基于这一点考虑，培根立即给摩根发去一封电报，随后，摩根于星期六傍晚在法国艾克斯回电指示：“立即购买15万股北太平洋公司的普通股！”
同样就在那个星期六的早晨，纽约的哈里曼躺在床上辗转反侧，考虑到自己拥有的北太平洋公司普通股尚未达到总股票的51％，心中不时掠过阵阵凉意和不安。他给希夫写了一封信，要求再买4万股普通股。尽管希夫收到了哈里曼的命令，但他最终决定不予理睬——或许他在想，他已经获得了北太平洋多数的股票——或许他还考虑到自己已经向希尔伸出了友谊之手——他尽管很迟但最终还是意识到那些企图用计谋击败摩根的人的真正意图，于是决定不再对摩根发起这致命一击。如果他在5月4日这天，听从了哈里曼的指令，再买4万股普通股，他们这伙人就将成功地控制摩根的这条铁路。
5月6日，星期一，大批摩根—希尔集团的经纪人涌入伦敦和纽约的各个股票交易所，购买所有能买到的北太平洋的股票。当天，纽约交易所北太平洋股票以每股127．5美元报收，第二天则达到149．75美元。当希尔要求他伦敦的合伙人不要出售北太平洋股票时，他们回答说：“这里的朋友坚定地站在你们那一边，我们很吃惊希夫会参与到这场从你们手中攫取北太平洋铁路的活动中来。”并要求彼此之间随时保持联系。对于北太平洋股票在各个股市所出现的异常剧烈的波动，就连该铁路的经营者也感到极度困惑，不知其所以然。星期二，北太平洋铁路公司总裁查尔斯·梅林从圣保罗给他在纽约的副手发电询问：“你能否告诉我那里究竟正在发生什么？我们的股票为什么动荡得如此剧烈？”
在北太平洋股票刚刚出现攀升的几天内，那些短期投机者们断定不会再上涨了，于是约定在140美元的价位上停止购买，等价格回落时再买进。然而，星期二，当摩根的经纪人在每股146美元的价格上停止进行收购时，股票价格不但未见下跌，反而更加狂涨不已，整个股市都随之疯狂了！
在1901年的5月7日到8日，其他股票开始暴跌，因为那些北太平洋股票的短期投机商们抛售了所有股票以获取资金回补，然而，到了第二天，5月9日——股票史上的“蓝色星期四”，北太平洋股票价格居然跳到近似荒谬的程度——每股1000美元！纽约的股票投机商们终于冷静下来了，他们清醒地意识到：整个股市已经被某种看不见的力量牢牢地逼进了死胡同，他们已经放空了10万多股北太平洋股票，却再也买不回来了。
摩根—希尔集团在两日内购买了15万股股票，如果按平均每股129美元进行购买的话，他们所花费的资金总额几乎高达2000万美元。他们还在华尔街引起了空前的震动和惊慌，J．P．摩根集团和库恩—洛布公司在“蓝色星期四”这一天均意识到：如果华尔街的这种恐慌不能被迅速遏止，那么将有不计其数的股票经纪人和持有人会因此遭到空前劫难，而整个纽约股市也将毁于一旦！出于这种担忧，两大财团的银行家们决定，推迟交割他们所购买的股票，并以每股150美元的价格抛售足够的数目以供短期投机商回补，随后，希尔和哈里曼联合向公众承诺——双方将进行和平谈判；摩根也重新指定了新的北太平洋公司董事会。纽约股市一场空前的金融恐慌最终消退了。
编辑本段三、美国奋进号航天飞机宇航员
个人档案：摩根，女，56岁，1951年11月28日出生于加利福尼亚州弗雷斯诺市，已婚，有两个孩子。她平时喜欢吹长笛、阅读书籍、徒步旅行、游泳、滑雪。
教育状况：1973年，取得斯坦福大学人体生物学学士学位，1974年，取得加州圣母学院教师证书。
所授荣誉：美国大学优等生荣誉学会成员（Phi Beta Kappa）、美国宇航局总部特殊工作奖、美国宇航局公共工作组成就奖、爱达荷州总统大奖章、国际教育协会劳伦斯•帕拉肯教授合作奖、美国国家空间协会太空先锋教育奖、宇航教育最佳女性奖等。
工作阅历：1974年，摩根开始从事教学工作，主要教授医疗知识和数学。
NASA阅历：
1985年7月19日，摩根被美国宇航局选中成为“教师在太空”计划的候选人，1985年9月至1986年1月，摩根和克丽斯塔•麦考利夫以及“挑战者”号机组宇航员在休斯顿市约翰逊航天中心接受训练，自“挑战者”号遇难之后，摩根接替了麦考利夫的工作，主要负责“教师在太空”计划的各项工作。1986年3月至7月，摩根在美国宇航局工作，向全国各地的教育组织宣传太空知识。1986年底，摩根返回到爱达荷州继续从事教师工作。
1998年，她再次被美国宇航局选中担任任务专家，8月前往约翰逊航天中心，经过为期两年的训练和工作评定，她被指派到宇航员办事处太空站操作分部，后来又到宇航员办事处宇宙飞行舱通讯分部，在太空任务控制中心担任第一通信员，负责与空间轨道的宇航人员进行联络。最近几年，摩根工作在宇航员办事处机器人分部。此次执行STS-118太空任务是她第一次进入太空。
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补充资料：
MORGAN 法语意为\"为爱疯狂\"，正如这个名字,MORGAN 是一个充满热情的时装品牌。\"体贴入微\"的设计是MORGAN 最大的秘密。1967年,MORGAN 由一对经营了20年内衣的姐妹(OCELYN和ODETTE)创立，而今，MORGAN 已转型而成为世界性品牌，分布于43个国家,超过400多间店铺,为18-35岁的女性服务。其服饰强调时代感及女性化，每季最少有400多种款式，非常便于搭配，加强了时装的配衬能力，加添了时装的美感。MORGAN以其贵族的品性，高尚的生活艺术品位，时髦的美之感觉及知性的气氛使MORGAN成为现代人的时尚。
但他是美国的
Ⅲ 股票大战华尔街
华尔街是一个从来不缺少流氓和混蛋的地方,是一个永不平息的是非之地,是人性贪婪与卑劣的展示台.接下来要给大家讲述的就是二十世纪初在华尔街上演的一次流氓之战,他给华尔街带来了一场劫难,使很多人在这场战争中被波及而倾家荡产.
战争发生在当时美国最为显赫的两大银行巨头之间,J.P.摩根(摩根银行的创始人)和雅各布.谢佛。首先出场的是E.H.哈里曼。哈里曼是当时著名的联合太平洋铁路公司的实际控制人.请容许我对他做一些简要的介绍.1862年14岁的哈里曼从华尔街传递员开始了自己的职业生涯.20多岁的时候靠借来的3000美元在纽约股票交易所买得一个交易席位，后来很快投身与铁路。他的岳父是两家铁路公司的总裁，利用这层关系他在1881年获的了美国安大略湖南部铁路的控制权。他接手和整顿过多条铁路，并使这些铁路走上了健康的发展轨道。1898年他接手了濒临破产的联合太平洋铁路，经过分析他把赌注压在该铁路会带动中西部农场的繁荣上，他赢了，联合太平洋铁路成了一棵摇钱树。随着事业的兴旺，他的野心再次增大，把目光放到了其主要的竞争对手--北太平洋公司的控股权上。1901年，哈里曼在谋求北太平洋公司控制的一小段对他能够造成威胁的铁路的控制权时遭到了拒绝，于是哈里曼决定通过收购北太平洋公司来永远的解决这个问题。由此引发了两大银行巨头之间的战争---
与哈里曼合作的银行家是雅各布·谢弗，而北太平洋公司的控制人希尔是摩根银行的重要客户，因此对希尔的北太平洋公司进行攻击就是对摩根银行进行攻击。面对强敌雅各布·谢弗没有丝毫的畏惧，他很快悄悄的把北太平洋公司的大部分优先股收购到手，他是还持有了相当数量的普通股票，这使哈里曼控制了绝对多数的北太平洋公司的股票，而对普通股票的收购还在继续。而此时摩根还在欧洲，他对此一无所知。
摩根银行最终还是发现了这个秘密的计划并立刻致电摩根，要求他授权银行在5月6日（星期一）开盘购买15万股北太平洋公司的普通股票（总股票数是80万股）。留给希尔的最后一线希望就是获的大多数的普通股票，然后让公司做出决定，回购优先股（法律赋予了公司这个权利），这样希尔就能够重新获的公司的控制权。而要实施这个计划要花费1500万美元，摩根同意了。于是摩根和谢弗之间的战争开始了。
星期一早上一开盘，股票抢购战就开始了，这时两个人总共持有北太平洋公司80万普通股古中的63万股，而到了星期二收盘的时候他们掌控的数字就变成了75.4万，市场上就剩下了区区4.6万股在流通。
双方就像两群彪悍的野狗在疯狂的争食一只小羊羔，他们猛烈的撕咬，随意的践踏，使其他很多无辜的小动物都成了受害者。当然也会因为一些小动物因为捡到了掉到地上的血渍或碎肉而获益的。股票空头们都在盼望股价的下跌，然后从谢弗介入这支股票那一刻起，就是注定了股价要飙升。当空头们意识到这是摩根和谢弗两个人的较量时，一切都太晚了。他们只能抛出自己手中的其他股票，然后以高价购买北太平洋股票来履行合约。对北太平洋股票的需求量如此之巨大，空头之间也展开了疯狂得争夺，以至于一个经纪人为了将500股北太平洋股票运到纽约，甚至不惜专门雇了一列火车。还有一位刚从郊区返回的场内经纪人，由于不太知情很冒失的承认自己有1万股北太平洋股票，结果被扯着他的衣服要买他股票的空头剥了一个精光。这场浩劫中很多空头已经倾家荡产了，股票价格还在上扬，空头们的恐慌在加剧。
这种恐慌不仅仅只在北太平洋股票的空头中传播，也在其他股票的多头中迅速蔓延。由于北太平洋股票的价格不断增长，空头们不的不大量抛售其他公司的股票来高价购买北太平洋股票以履行合约。在巨大的卖压下，其他股票的价格也出现了雪崩。例如合众国钢铁公司的股票短短几天内就从54.75美元直降到26美元。
两个银行巨头之间的争斗把很多人变成了危险的野兽，整个华尔街在被恐慌所吞噬着，人们都陷入疯狂的境地，谁都不知道下一刻会有什么事情发生，自杀、抢劫等等，即便发生了也不会觉的奇怪。
到周四下午，这两个不顾他人死活的流氓也感到害怕了，“伟大的”银行家J·P·摩根和雅各布·谢弗签订了紧急停战协定。两家银行宣布不再购买北太平洋公司的股票，同时允许所有的空头以150美元的价格（当时北太平洋的股价在1000多美元）平仓，把很多人又从破产的边缘拉了回来。战争结束了。
战争的肇事者哈里曼，虽然没有获的北太平洋公司的控制权，但他却如愿以偿的获得了那一小段铁路的控制权，让我们记住那一小段让很多人经历生死的铁路--伯灵顿铁路。
战争虽然发生在20世纪初，而且在地球的另一面。但是我们有理由相信，巨额的财富如果被不负责任的流氓所掌控，那么作为普通老百姓的我们就会陷于被愚弄和践踏的危险之中。想一想目前各大城市的房价，想一想庞大的炒房团，想一想“房子就是给富人住的”无耻言论，让人不寒而栗···
Ⅳ 加拿大第一次世界大战的资料，一战对加拿大的影响，加拿大是什么时间出的兵，有什么损失
影响：第一次世界大战期间，加拿大经济得益于特殊的国际环境而获得迅速发展。战时欧洲国家粮食需求增多，使加拿大小麦出口量大幅度增加。但统观整个经济形势，尽管传统农业在经济中仍居于主导地位，但已没有多少发展余地。太平河谷被看作是加拿大农业的北部边疆，这就意味着加拿大的农业拓殖已走到了尽头。相比之下，制造业与原料加工则具有更多的活力和更大的潜力。投入工业的资本从1911年的1.27亿元增加到1916年的20亿元，进而在1921年突破30亿元；同期制造业生产净值则从5.64亿元增加到13.66亿元。(19)纸浆与新闻纸的生产成为主要工业部门。同时，为满足战争的需要，兴建的许多新的工业部门、新型制造业工厂如雨后春笋般发展起来。原来依赖于欧洲进口的商品由于欧洲战火而被迫转为自产，客观上刺激了本国制造业的发展。纺织、化工以及钢铁加工成为新的财源。工业的发展和工厂数量的增多，推动了城市化进程。到1921年，加拿大城市人口已经达到与农业人口相等的数量。在两大工业省份安大略和魁北克，城镇人口已经超过了农村人口。加拿大已经成为一个工业国。国家由战争时期过渡到和平时期，许多方面急待调整。退伍军人需要安置，军工生产要转向民用，联邦政府的职能也不得不有所收敛。战后加拿大所面临的最直接问题是如何安置50万退伍军人。由于过渡时期经济形势不稳，1920年还出现过短期的经济衰退，增加了就业困难。为避免失业率上升，联邦政府出资帮助战时从事军工生产的企业转向民用。自治领各省也联合起来为退伍军人提供就业服务，为间歇性失业提供救济金，为职业训练与大学教育发放贷款。以土地奖赏勇士的做法在自由土地行将消失的最后阶段又被运用，任何铁路两边15英里以内的土地都为退伍军人保留着，此外他们还可以得到部分宅基地作为馈赠。政府建立了一个士兵安置委员会，该委员会受权购买农田和为牲畜、设备、建筑发放贷款。这一计划取得了有限的成功。1921年该委员会提出的报告说有4.3万名复员军人得到了安置。自治领政府在战争期间获得了广泛的权利。但随着战争的结束与和平时期的来临，联邦政府失去了在许多领域的控制权。为控制通货膨胀，联邦政府通过一项《合并与公平价格法》，由商业委员会负责执行，但却被枢密院以越权为由宣布为违宪。战时成立的小麦委员会也在1919年被解散。战争沉重打击了加拿大铁路事业。来自国外投资的终止，劳动力的极度缺乏，都加剧了因估算失误和经营偏差造成的困难。到1916年加拿大北方铁路和大干线太平洋铁路都濒临破产，大干线铁路也陷于困境。
1916年加拿大政府成立了一个3人委员会，对所有私营铁路进行调查。该委员会提交的报告描述了一幅暗淡的景象。在所有私营铁路中，只有加拿大太平洋铁路确有偿付能力。其他铁路已经到了得不到援助就无法经营的地步。该委员会由于意见分歧提出两种不同的建议。其中一位委员认为应合并加拿大北方铁路与温尼伯以西的大干线太平洋铁路、由政府为其提供援助；而把温尼伯与北部湾之间的铁路租借给私人建设经营。另两位成员则举出以前政府资助私人铁路的失败纪录以反对这种做法，提出由政府接管除加拿大太平洋铁路外所有私营铁路的建议。博登政府在这个问题上投鼠忌器，让私营铁路破产会影响加拿大在国外的信用，因为这些私营铁路的许多股票掌握在外国人手中；而加拿大北方铁路破产则会严重损害卷入其中的商业银行，而后者对于加拿大经济稳定关系重大。最后，政府决定接受委员会多数派建议，将加拿大北方铁路的股票值交付仲裁，以各方均感满意的价值将该铁路移交政府。至于大干线太平洋铁路，则以破产的形式于1919年移交给管理人。大干线铁路在1919年秋也被接管。政府同意继续为所担保的股票支付4％的利息，将所有债券交付仲裁。由于铁路股票多为外国人尤其是英国人所持有，铁路问题的处理不可避免地遇到外来的巨大压力。铁路所有权虽然变动了，但问题并未彻底解决。1923年又出现新的统一局面。大干线铁路，大干线太平洋铁路和加拿大北方铁路同国有横贯大陆铁路和殖民地间铁路合并，组成加拿大国有铁路。这是一个政府所有的，由众多公共企业参与的横贯大陆铁路系统，总长度约2.2万英里。铁路是加拿大经济发展的先行官，但因修筑和经营铁路所产生的众多问题长期以来一直困扰着加拿大各级政府。铁路的影响波及到加拿大政治、经济、社会生活甚至对外关系等各个领域，并且一直持续到未来。
举例： 兵役法案与一战加拿大联合政府
靠爱国热忱支持的志愿兵役制度，随着战争旷日持久地进行越来越难以发挥作用。1916年6月，登记入伍的人数仅为4月份的一半，而到12月又降为6月份的一半。1916年准备增加的25万名兵员，前6个月完成12万人，而后6个月只完成4万人。与此同时，加拿大军团的力量却在不断削弱。1916年4月在圣埃卢瓦之战中损失2759人，6月在圣科托利森林战役中损失8490人。(12)
1917年初的形势对协约国来说仍很严峻。俄国的溃败，法军中的兵变，德国潜水艇对英国的封锁，使站在协约国一边的人们为之沮丧。 4月6日美国对德、奥宣战给处于困境的协约国军队带来希望，但其武装力量的动员尚需假以时日。战争正未有穷期。在视察了加拿大军营后，博登深感增兵问题必须迅速解决。虽然他曾阻止了休提出的扩充加拿大军团的建议，但却认为，加拿大的荣誉要求保持军团的力量。
1917年春，博登从伦敦返回加拿大。5月18日，博登宣布男子将被有选择地征召参加在国外的服役。对于人口稀少、联邦历史较短、社会问题比较复杂的加拿大来说，征兵制无疑会触发一些隐存的症结，从而使之成为各种矛盾汇聚的焦点。实行征兵制的最大阻力还是来自法裔加拿大人。法裔加拿大人对征兵制的反对态度是由多种原因促成的。其一，法裔加拿大人长期形成对外界事物漠不关心的生活习惯。既往的历史说明，除非其生存环境和生活准则受到严重威胁，乐天安命的法裔加拿大人很少为那些关于国家命运和世界前途的堂皇词句所动。即使在第一次世界大战爆发之初加拿大人同仇敌忾的激情中，法裔加拿大人对参战的支持也是有所保留的，那就是以志愿兵役为原则。此外，法裔加拿大人一般结婚较早，并多从事农业生产，不象一些在工厂工作的英裔单身男子那样没有后顾之忧。其二，战争期间出现的一些种族问题打击了法裔加拿大人的参战热情。马尼托巴和安大略两省对法语教学的限制激怒了全国的法裔加拿大人。曾一度是参战鼓吹者的亨利·布拉萨早就对这场是非难辨的欧洲纷争失去兴趣，针对马、安两省的语言歧视问题，他愤怒地指出，法裔加拿大人的真正敌人不是德国人，而是“加拿大英语化主义者，安大略的阴谋家或爱尔兰牧师”。(13)其三，战争初期，加拿大军事当局没有建立几支象样的法语营队，也忽略了法裔加拿大军官的升迁，此外还错误地任命了一个讲英语的新教牧师在蒙特利尔地区作招募新兵的指导工作。凡此种种，大大损害了法裔加拿大人的民族感情，给他们本来就不怎么强烈的战争热情又泼一瓢冷水。其四，法裔加拿大人和英裔加拿大人对于这场战争性质的理解以及加拿大在其中的作用存在着根本分歧。事实上，尽管加拿大以积极的姿态参加了这场战争，但无论是联邦政府还是加拿大人民都没有清楚地意识到这只是一场争夺殖民地和势力范围的帝国主义战争。许多英裔加拿大人盲目地服膺于英国当局的宣传，认为这是一次“争取人类和平与幸福的道义斗争”，加拿大应该站在母国“正义”的立场上充当主力军。博登政府则把它看作一次为加拿大争取国际地位的好机会。而法裔加拿大人既没有强烈的国家观念，也没有与母国的密切联系，它们对魁北克的忠诚远甚于对加拿大自治领。他们关心的是保卫自己的文化传统，使之不受外界的破坏与干扰，对所谓世界和平集体安全无动于衷。因此，他们也不理解加拿大要在世界事务中充当主角的努力。在这一点上，美国的孤立主义者向其提供了足够的反战思想。
布拉萨指出，绝大部分法裔加拿大人都认为在参战方面已超出了合理的限度，但只要仍实行自愿兵役制，他们会继续保持沉默。如果博登打破了他自己及其魁北克同事所许下的诺言，那么法裔加拿大人的反应会是由吃惊，到愤怒，到最终决心通过一切合法手段来反对征兵制，他警告说：“两百万法裔加拿大人会群起反对征兵制。任何属于强迫服役的事，不管它看起来多么公正，都将激怒法裔加拿大人，甚至全体加拿大人，因为他们首先是加拿大人，而非其他。”(14)诚如布拉萨所说，实行征兵制的消息一传出，法裔加拿大反应尤为强烈。1917年5月，魁北克省大小集会不断。5月21日，数千人聚集在魁北克市政厅，抗议博登政府的背信弃义。博登政府遇到了上台以来最严峻的考验。
在野的自由党领袖洛里埃，深知征兵制问题关系重大，没有马上附和博登的倡议，表示要与其自由党同事们商量以后再作决定。作为老牌政治家，洛里埃首先从国内政治的角度来考虑这一问题。他既不想触怒反对征兵制的自由党人，又不想脱离支持征兵制的自由党人。因此，他总是避免正面表态，试图把这个棘手的问题留给博登自己去解决。
博登也意识到，要解决一些关系重大的战争问题，尤其是兵员问题，仅靠保守党自己的力量是难以奏效的。只有建立一个由保守党、自由党及其他有影响的政治力量共同参加的联合政府，才能推动国家机器在非常时期有效地运转。
1917年5月25日，博登邀请洛里埃参加由两党共同组成的联合政府，除总理外，两党在内阁中人数相同。洛里埃对征兵制等问题仍然心存顾虑，担心自己充当博登政治上的挡箭牌，拒绝参加联合政府，而提出举行一次大选来重新组织政府。6月11日，博登提出兵役法案，并先交洛里埃审阅。尽管博登努力强调其实施的必要性，并指出这一举措绝非迎合英国的要求，义务兵役的原则早已体现于加拿大宪法之中，但洛里埃仍然坚持该法案须交人民公决后方能实施。
关于兵役法案的辩论持续了3个星期。安大略、东部沿海与西部诸省的自由党人对该法案的支持率不断上升，许多自由党领导人开始摆脱洛里埃的控制，站到博登政府一边。司法部副部长阿瑟·米恩措词激烈地告诉洛里埃，他之所以相信加拿大没有处于被侵略的危险之中，可以稳坐钓鱼台，是因为他知道协约国可以守住在法国的防线。洛里埃同时还被指责应对魁北克的反英偏见和分离主义负责。(15)大多数英裔加拿大人支持兵役法案。他们认为，义务兵役制之所以必要，是因为魁北克在志愿兵役制下不能完成其义务。
在另一边，也有一个法裔加拿大人的坚强集团支持洛里埃的立场，但由于其影响仅限于魁北克省，所以作用不大。1917年7月6日，洛里埃要求公决的动议在众议院被多数否决，而兵役法案却得到有效支持。阿瑟·米恩在博登健康状况不佳时在保守党内发挥了领导作用。经过一番唇枪舌剑的争吵，体现有条件征兵制的兵役法案终于在1917年7月24日在议会通过。
10月6日，议会解散，按照洛里埃的提议举行大选。在米恩建议下，博登政府在9月6日实施了战时选举法。给与在海外服役士兵的成年女性家属以选举权；剥夺全部德、奥裔公民的选举权，这样就严重削弱了不满于征兵制的反对力量。选举的结果，博登以153席对82席的优势击败了洛里埃。士兵为博登政府增加了14个席位和20万张选票。10月12日开始了以博登为总理的联合政府执政时期。
联合政府上台以后，迅速实施了一系列计划。1918年初制订了战争期间和战争结束一年内进口、出售和分配酒类的规则。5月24日开始赋予加拿大妇女以选举权。1917年12月，博登终于达到了他早在1904年就开始争取的目标，将已破产的加拿大北方铁路收归国有。
1918年春，协约国在战场上蒙受了一系列灾难，损失惨重。为弥补战争减员，加拿大政府决定撤消兵役法案的一切例外。此外，联邦政府还开始征收财产税、商业利润税和战争所得税。联邦政府授权警察部队以煽动叛乱等罪名压制激进工会和社会主义政党，并将“敌对”语言出版物列为非法。工人罢工也遭禁止。如同在其他国家一样，战争也摧残了加拿大人民的民主权利和人身权利。
损失：加拿大军人在一战中共有67000人阵亡，173000人受伤，总伤亡人数高达24万，对于当时人口只有900万的加拿大来说，超过四分之一的人口全部贡献给了一战，所遭受的损失可想而知。
什么时候出兵？不清楚，不过估计是应该跟英国的远征军一道去欧陆的吧，抱歉
Ⅳ 美国联合太平洋铁路公司的历史沿革
19世纪60年代，在美国太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。从纽约到旧金山需要乘船绕行南美的合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。
1862年美国总统林肯批准了通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，
凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。1869年，太平洋铁路终于建成完工，宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。
Ⅵ 太平洋铁路是怎么回事
太平洋铁路——第一条横贯北美大陆的铁路
美国太平洋铁路
——被英国BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一。
太平洋铁路为美国的经济发展做出了巨大的贡献，从一定意义上说，正是这条铁路成就了现代美国。它全长3000多公里，穿越了整个北美大陆，是世界上第一条跨洲铁路,这条在美国人心目中被看成是奇迹的铁路，在当时的条件下，建设过程极其艰难。其中西拉内华达山地势险峻，是修筑太平洋铁路的最难关。在相当长的时间里，有一个事实鲜为人知，那就是：这条伟大铁路最艰险的路段，是由以中国人为主的工人修建的。在中央太平洋铁路公司的铁路工人薪水发放记录中，华工的比例在工程后期甚至高达95%。
改变美国国运的太平洋铁路
139年前，1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
美国东部到西部加利福尼亚州之间距离超过4500公里，在1869年美国中央太平洋铁路修通之前，美国东西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠重重阻碍，没有一条便利的交通线路。巴拿马运河也没有开通，美国人从纽约到旧金山需要乘船绕行南美洲合恩角，最短的时间也要六个月。地理和交通的原因使得西部成了美国相对独立的地区，不仅经济发展受到影响，也成为国家稳定统一的隐患。在中央太平洋铁路建成以前，美国东部已经有了非常密集的铁路交通网，但在密西西比河以西几乎是一片空白。
19世纪中后期，今天的得克萨斯、加利弗尼亚以及犹他州等地纷纷被并入美国版图。西部广阔、肥沃的土地等着更多的人前去开垦、耕种，大大小小的金矿银矿也缺人开采，而东部反过来又为西部的各种自然资源提供了加工地和市场。但美国当时没有一条贯通东西的交通运输线路，东部人要冒着巨大的生命以及财产危险才能到西部去，同时，加州的物产也很难运到东部来。美国政府意识到交通对于促进人民交流和经济融合的巨大意义，咬咬牙决定修建横跨美国大陆的铁路枢纽。
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方来讲也有重要的战略意义。
美国国会在林肯总统的支持下。决定以发行国债的方式筹集修路资金。为了早日开通铁路，美国政府在法案中颁布了现金补助法，还规定无论哪一家公司，凡铺轨两旁的土地即归其开发利用。参与修建太平洋铁路的公司可以从政府那里获得的土地总数超过了52.61亿公亩，比整个得克萨斯州的面积还要大；同时还获准发行面值100美元的股票，数量多达100万张。由于公司所获的公债、授地及补贴是根据修建铁路的里程来发放的，而政府并未规定铁路东西两段的会合地点。所以两家铁路公司都想加快建设速度以获得更多的利益。当时，铁路的建设速度，在相当程度上取决于能否找到吃苦耐劳而高效的筑路大军。
1863年1月，当这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一体，推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国。美国从一个只在名义上存在的国家，变成了一个真正完整的国家。美国经济发展开始进入狂飙时期。
法国著名科幻小说家儒勒凡尔纳在他的《八十天环游地球》里也提到了这段铁路修建的意义：如果没有它，八十天环游地球的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。但是，就在全世界对这个工程大唱赞歌的时候，根本没有人注意到中国工人的贡献。事实上，如果没有华工的劳动和智慧，修建铁路所花的时间将远远不止四年。在全长近1100公里的中央太平洋铁路上，有95％的工作是在华工加入筑路大军的四年中完成的。
在这一美国近代工业化历史的重大事件中，成千上万的中国劳工应召参加了最艰巨的中央太平洋铁路的建设。在工程中，他们以中国人特有的吃苦耐劳精神和出众的聪明才智，为筑路发挥了关键性作用，做出了决定性的贡献。他们还付出了惨重的代价，大量华工在高强度、高风险劳动中死亡。然而令人愤慨的是，中国劳工在当时受到了酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。
白人工人干不了的活
1863年，修建铁路的工程最终承包给两个公司：中央太平洋铁路公司和联合太平洋公司。前者负责铁路的西段建设，后者负责东段的修筑。设计者计划的是，西段铁路从西向东修起，东段铁路反之。两段铁路最终要在犹他州境内的某处汇合起来。
相比之下，铁路的西段，也就是所谓的“中央太平洋铁路”的修筑要比东段艰难得多。东部的地势以平原为主，而西部面临的多是巍巍重山、气候恶劣。东部的太平洋铁路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗后，又发生财务丑闻。有人指控承包商向政府虚报成本，高出1倍以上。该指控还同时指出，部分国会议员已经被铁路公司收买，勾结铁路公司诈骗了至少500万美元，东部铁路不得不暂时停顿。这一丑闻最终的解决只是铁路公司董事长辞职，没有其他处罚，也没有处罚其他人。东部铁路进度重新开始。
西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。然而，从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦，开工没多久，几百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。
起初，对于负责西段的中央太平洋局来说，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，每天还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬来形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批来自中国南方的50名华工。当时，移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。当时华人来到美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。
Ⅶ 利兰·斯坦福的中央太平洋铁路
铁路大王斯坦福早先是美国加州的一个批发商，他加入了共和党以商人的身份从政，当上了议员。美国南北战争结束后，主张给黑人自由的共和党战胜了代表奴隶主利益的民主党。37岁的斯坦福当上了加州州长。他在州长任期中积极参与修筑横贯铁路计划，从而成为中央太平洋铁路公司的总裁。
斯坦福对铁路有兴趣，是和他的家庭分不开的。他的父亲拥有大农场，并在他7岁那年，承包了一段24公里的铁路工程。斯坦福是个懂事的孩子，虽然才七八岁，每到星期六他一定会扛着铁锹去铁路工地帮父亲的忙。如今他当上了一州之长，大权在握，可以在兴修铁路上大显身手了。斯坦福召开了加州特别会议，形成了修筑铁路的特别决议。因为修筑铁路不光是加州的事情，斯坦福特邀了邻近的俄勒冈州，以及内华达州、华盛顿州的代表。会议人数超过了100人。会议经过激烈争论，形成了决议。斯坦福答应加州准备1500万美元，作为铁路建设补助金。俄勒冈州也许诺准备500万美元。
斯坦福派本州铁路技师犹大将会议决议案送首都华盛顿审批。同犹大一同前往的，还有一位名叫巴金的年轻政治家。犹大一行人到达华盛顿后，在众议院租到一间房子，展示横贯美国东西大铁路的模型，并展开公关和宣传活动。他们还向国会提交了一份法案，法案条款包括：铁路公司可以发行5000万美元的债券；免费取得铁路两侧122米的公有土地；铁路两侧32公里的公有土地，低价让给铁路公司等等。这样做的目的是为修筑铁路集资。
此时美国的总统是亚伯拉罕·林肯。斯坦福必须借助林肯总统的力量，让修筑铁路法案通过。为了让总统相信他们的能力，斯坦福和亨金顿等5人，各自拿出了巨额资金，组建了中央太平洋铁路公司。在林肯总统的支持下，国会通过太平洋铁路法，规定成立两个公司：联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司。由这两个公司承办这一条铁路。
被称做世纪大道的铁路，终于在1863年1月8日正式动工了！州长兼中央太平洋铁路公司（简称CP公司）总裁斯坦福，乘坐四匹马拖拉、两侧插着小旗的黑色马车奔驰而来。萨克拉门多河与亚美利加河相接处，一大早就骄阳似火，气候很是反常。积雪刚融化，泥泞的路面上竖立着一根根旗杆，星条旗和绘有大熊标志的加州州旗，在晨风中高高飘扬。路上排着几十辆来宾的马车，近千名群众聚集在河畔堤防上，欢庆这一划时代的开工典礼。
斯坦福脱掉大礼帽，缓缓登上了河畔临时设立的讲坛。他像往常一样庄重，从口袋中抽出了讲演稿，说：女士们先生们，现在，世纪大道就要动工修建。这条大道横贯4300公里长的美国大陆。我们这次连接东西两半球，是秉承上帝的旨意。现在，加州不是在大陆的尾部，而是一座确确实实的黄金城，是美利坚西部的正门！台下欢声雷动。斯坦福从讲坛上走下来，接过递来的一把铁锹，铲起含有冰雪的泥土，抛向预定的铁路路基上。
陆军乐队奏起了《星条旗永不落》的曲子，男士们脱帽放在前胸，不少女人流下了激动的泪水。州长的保镖突然拔出腰间的手枪，朝天开了一枪，然后又开了第二枪、第三枪，群众发出了阵阵欢呼。亚美利加河上正在造桥，工人们把石头堆高，他们的双腿浸在冰冷的河水中，听到枪声，他们也纷纷拔出手枪，朝空鸣放，以示庆祝。
修筑横贯美国东西部的大铁路，工程极为艰巨。铁路所经过的地方，地形十分复杂，有高达2100米的高山，有河流湖泊，还有荒无人烟的荒漠。自然条件恶劣不说，还有人际矛盾。铁路法案后来又规定：铁路两侧公有土地增至80公里，由此遭到了印第安人的激烈反对，因为这两侧区域中，包括了许多印第安人居住地，他们死也不肯从居住地撤离，而白人方面则以贯彻铁路法案为借口，驱逐印第安人，并烧毁他们的房子，双方矛盾激化了。
UP铁路（即联合太平洋铁路公司）开始修到内布拉斯加山脉的时候，印第安人的红云酋长，率兵从落基山麓来到这里，袭击护路的军队和民兵，向工地帐篷施放浸过油的着火弓箭。随着铁路的延伸，演变成一场浴血的生死战斗。后来，斯坦福为了加快铁路建设，下令采取怀柔政策，一些印第安人后来也加入了筑路工人的行列，矛盾才逐步缓解。
在铁路铺设工程沿线，分布着巨大、繁茂的松树林，这是很好的枕木来源。铺路者根本不用担心枕木匮乏。森林地带野牛数量很多，这就为铁路工人提供了大量肉食。
1863年10月6日，由费城一家工厂制造的火车头运到了铺路工地。火车头是拆成零件，打包装上帆船，经过120天的航程运到的。CP铁路上这第一个火车头，被任命为斯坦福号。斯坦福、库罗卡、亨金顿、霍布金斯几个大股东，为了推销股票和公司债券，特地为这个火车头举办了一场规模空前的展示会。
擦得雪亮的斯坦福号被绞车吊上轨道。火车头是烧木柴的，司炉点燃木柴，发动了几次都没成功。斯坦福拍拍司炉肩膀，鼓励他不要灰心。终于，浓浓的白色蒸汽往上喷了，引擎突然大吼一声，活塞开始运动，斯坦福号有如威武的君王，慢慢向前驶去。人们打开香槟酒朝火车头上喷，发射了35响礼炮，以示庆贺试车成功。
斯坦福这个人物是复杂的，作为州长，他一心想修好铁路为民造福；作为铁路头号股东、大资本家，他自然要榨取工人的血汗，攫取最大利润。铁路要穿越整个内华达山，光是隧道就有15个，工程遇到的困难越来越多。大批欧洲移民吃不了那个苦，加上嫌工资太低，纷纷转往银矿和铜矿找活干，工程一度受挫，进展缓慢。这时候，斯坦福派人到旧金山，通过华人的经纪公司，陆续召来了大批华工。他们从加州各地被带到内华达山的工地现场。
这些从中国广东、福建和香港等地招来的筑路工人，工资仅及白人的1/33，每天要工作12个小时！尽管如此，雇佣华工一事还是遭到了具有种族偏见的人们的激烈反对。斯坦福力排众议，说：你们听没听说过中国人筑万里长城一事？中国人是不是世界上最优秀的石匠？
斯坦福先后招来了1.5万名华工。当时华工苦力的来源有三个：一是太平天国运动中被清政府逮捕的客家族俘虏和清政府在押囚犯；二是当地的亲朋好友串联而来；三是被人贩子贩卖而来。介绍贩卖业务的大多是英国人、西班牙人和法国人。这种交易在美国称为贩猪业，因为这些苦力简直和非洲奴隶一样，像猪一样被关在船舱里，毫无人身自由，直到运抵目的地为止。
横贯美国中西部大铁路的每一根枕木下面，就卧着一名华工的尸体，这是中国筑路工人悲惨遭遇的真实写照。1866年12月，在内华达西侧工作的华工全部遇到雪难，但内华达山的隧道工程仍继续进行。雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多。华工们就是在这种极艰难的环境中，用勤劳和智慧的双手，一点一点凿通了隧道。
1869年5月10日下午2点多钟，UP铁路和CP铁路在犹他州的普罗蒙特利相连上了，完成了划时代的壮举。斯坦福身穿黑色的燕尾服，戴一顶丝质小礼帽，搭乘丘比特号，早上6点从萨克拉门多出发，到达这里。在客车上，他和应邀前来的亚利桑那州州长、加州最高法院首席法官等宾客，一边喝酒，一边闲聊。当火车穿越内华达山隧道之后，大家举杯向他祝贺，恭喜之声不绝于耳。CP铁路和UP铁路的接轨地点，名叫奥格登城。奥格登城是共取得128种枪械专利的枪王约翰·勃朗宁的故乡。
为了纪念东西铁路的大会合，加州一位名叫休斯的富商，捐赠了一枚黄金轨钉。这轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有15厘米多，钉身是用18K金铸成，外表镀了纯金，上面刻有斯坦福等对铁路建设有功者的名字。另外，内华达的弗吉尼亚城也捐赠了一枚轨钉；和斯坦福同车来的亚利桑那州长也钉人一支金、银、铁合金的轨钉；还有爱达荷、蒙大拿州也都捐了金、银轨钉。
旧金山的陆军骑兵第21连队的5个中队，专程赶来参加典礼，他们的军乐演奏使整个会场热闹非凡。
斯坦福敲下了黄金轨钉的第一锤。这一锤只是做出一种姿态，银锤掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。信号器直通华盛顿，全美各地教堂都响起了钟声，庆祝这非凡的时刻。道奇少将和蒙塔吉两位技师互相握手致意后，庆祝酒会正式开始。
CP铁路的技师长史特罗，带着穿蓝色长裤、留有长辫子的华人现场监工，也来到会场上，向广大宾客们介绍劳苦功高的华工。斯坦福请画家将会场的情景描绘下来。威尔斯最后一班货运马车的车夫——凯尼和格尔两个人，也特地前来参加盛会。凯尼喝得大醉，不胜感慨，满含热泪地说：我在这片沙漠上已经整整跑了不下13年了！
横贯美国东西部的大铁路通车后，掀起了一股移民热潮，不但美国东部大量移民拥向西部，英、德、挪威、瑞典等欧洲各国的人，也纷纷来到这里落户。铁路两侧大片的土地，现在可以转卖了，当年铁路的股东们便大发了一笔横财。斯坦福作为大股东之一，自然成了大富豪。