Ⅰ 買了保時捷電動車而沒買特斯拉，比爾蓋茨惹惱了馬斯克
此外，也有不少網友直接懟馬斯克的——
「說實話，每次我聽馬斯克演講，都覺得很無聊」。
「埃隆，現在是時候閉嘴了。「……
筆者翻了一些網友的評論，發現其實國外網友跟國內差不多，對電動車普遍也沒有太多好感。質疑的點也相似：續航、充電、環保、安全等等。所以說，電動車要想大面積普及，還得有段長路要走。不如讓心態平和些，不要總是充滿了好勝、偏執的「受害者心態」。馬斯克這種一言不合就開懟，委實缺少一些風度和修養。
而且，特斯拉確實是目前全球電動車的領頭羊，但又如何呢？和保時捷這樣的傳統豪門相比，最多隻能算一個科技新貴。買豪華車的人，多少還是要講點品牌歷史和底蘊吧。
最後說說
最近特斯拉的股票狂飆，顯然讓馬斯克也有些飄了。而股票狂飆的背後，最大支持來自特斯拉在中國市場的高歌猛進。根據特斯拉在2月13日向美國證券交易委員會提交的文件顯示，2019年特斯拉在中國區營收29.79億美金，同比增長69.55%。中國已成為特斯拉第二大市場。美國2019年營收245.78億美元，仍是最大單一市場，和中國市場有近10倍差距。不過2019年開始，特斯拉在美國的收入已經開始出現同比下降。
未來特斯拉的成長，最大的變數還是要看中國。顯然，不少人把特斯拉在中國的前景，看成了下一個美國的翻版。但1月份國內新能源市場同比巨跌近60%，市佔率回到了三年前的水準。顯然，電動車在中國的前景還並不十分明朗。未來特斯拉在中國的發展如何，就讓我們拭目以待吧。
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Ⅱ 電瓶車、比亞迪電動汽車、萬象電動汽車與哪些股票有關
您好：
澳柯瑪（600336） 子公司澳柯瑪新能源技術公司為鋰電池行業標准制訂者
杉杉股份（600884） 生產鋰電池材料，為國內排名第一供應商
TCL集團（000100） 子公司生產鋰電池
維科精華（600152） 成立工業園，生產動力電池、鋰電、太陽能電池等項
希望我的以上回答能對您有所幫助，謝謝。
Ⅲ 葉文貴：電動車的開山鼻祖，30年前就差點在中國干出一個特斯拉
人類也需要夢想者，這種人醉心於一種事業的大公無私的發展，因而不能注意自身的物質利益。——居里夫人
在 歷史 的大舞台上，人們最能記住的，往往都是追夢成功的傳奇人物們。
像新全球首富馬斯克，他的故事早已傳遍大街小巷，瘋狂的人生，天馬行空的理想；
他的電動 汽車 版圖之宏大，讓人們一度認為，他會是繼喬布斯之後，唯一能改變世界的人。
其實不然，早在30年前，就有一個中國人，已經開始構築電動 汽車 的版圖，差點就改變了世界。
他的一生比誰都精彩，他曾有著「溫州第一能人」的美譽，他曾是溫州第一經營大戶，他發行中國最早的私營企業股票，他造出了襲絕中國首輛混合動力轎車；
一個農民白手起家，身價千萬，卻散盡家財閉門造車，只為了圓電動車之夢，關於他的故事，無論是在當年還是現在，大多數人依舊在用「太瘋狂」「太超前」來描述著他的造車計劃。
今天的故事，是一個執著於自己製造電動轎車的傳奇農民企業家葉文貴，「唐吉柯德式」的造車夢。他是彪悍且詩意的，他是溫州人浪漫務實主義的一個強烈側影……
壹
浙江出過兩個「中國首富」：娃哈哈集團董事長宗慶後和阿里巴巴創始人馬雲。但在30年前，溫州的首富卻是蒼南縣金鄉鎮一個叫葉文貴的人。
在萬元戶都鳳毛麟角的80年代，出身農村的葉文貴這時已經身價千萬，但他不會想到，正是這輛承載了他夢想的電動車，讓他從風光的山頂墜入事業的深淵。
他為夢想耗盡所有家財，甚至被吳曉波公開嘲笑「註定了將一無所獲的荒唐夢想」「打造出來的實是一堆會跑的廢鐵」（《大敗局》2001），其晚景不可謂凄涼寂寞。
彼時的葉文貴像是與風車搏鬥的堂吉訶德，為虛妄的理想而活，敗而不悔。然而讓葉文貴沒想到的是，這個曾與時代抗爭的「堂吉訶德」騎士，如今卻被證明了是一位真正與未來博弈的預言家！可惜可嘆又可悲...
葉文貴1950年4月出生於浙江溫州蒼南縣金鄉鎮。受家族經商文化熏陶的葉文貴從小就有商業頭腦，經常會做一些小生意。
1969年，19歲的葉文貴到黑龍江七台河市插隊，在國家號召致富時，浙商出身、精明能乾的他很快就發現了商機：把那邊的黑木耳運到浙江，再把浙江的茶葉、蝦皮賣到東北掘得了人生的第一桶金。
後來，他還利用東北優質廉價的木材資源，和幾名老鄉辦起了鍬柄廠。到1978年回鄉時，他身上揣著六七萬塊錢，要知道那時的萬元戶，比現在的首富要讓人羨慕得多。
貳
1978年底，回到跡禪則老家金鄉鎮的葉文貴，進入文成縣民政局所屬的五金廠工作，但只在文城縣民政局工作不到一年，他就放棄了鐵飯碗，回到當時已是溫州經濟核心重鎮的蒼南縣金鄉鎮，再次開起了工廠， 理由居然是：民政局工資只夠抽煙，但我每天還得喝一瓶茅台，要花11塊7。
此時的金鄉，以鋁制徽章、標牌為主的家庭工廠已悄然興起，一面面招牌在召喚吸引著各地來客。經過一段時間的觀察，葉文貴發現商機多得是，金鄉遍地是錢；
他先後創辦了軋鋁廠、高頻熱合機廠、壓延薄膜廠、包裝材料廠、蓄電池廠、微機儀器廠等6個廠，而且是辦一個火一個。溫州市場上，很快就只有葉文貴一廠獨大，所有國營企業同類產品都悄無聲息地撤了出去。
葉文貴重視技術創新，總是快人一步開發出符合市場需求的產品。他想方設法引進大學生進企業工作， 還無師自通地實行股份合作制，像模像樣地發行了股票，這也是中國改革開放後最早發行的私營企業股票。
上世紀八十年代中期，葉文貴兩次登上《人民日報》，他的事跡被各大媒體爭相報道；
1985年，全國政協副主席、著名 社會 學家費孝通到溫州考察，在葉文貴的廠子里轉了三圈後，說他是「新型的企業家」； 加拿大機電教授教授鮑勃惠不遠萬里來到中國看望葉文貴，贊嘆說：「在中國農村，想不到有你這樣的奇人。」
叄
在萬元戶還是彼時財富的代名詞時，葉文貴已坐姿棚擁了千萬元資產，成為了創業的典型，溫州的第一位首富。
當時的溫州市委書記也被葉文貴創業天賦和強烈的企業家氣質所感染，在一次大會公開贊許他為「溫州第一能人」。
到了1987年，葉文貴的包裝材料廠年產值已超過一千萬，這一年，後來成為中國首富的宗慶後還在鄉下種茶，南存輝還在走街串巷補鞋，李書福還在做冰箱零部件；魯冠球、馮根生他們也剛剛事業初成，而馬雲高考數學只考了1分，正沉浸在落榜的沮喪中。
浙商博物館前後收到過吉利、眾泰、萬豐奧特等多家知名浙商企業捐贈的 汽車 ，但是露天擺放的一個紅色玻璃鋼 汽車 車架殼子，卻是人們最愛拿手機對著拍照的物品。這輛「破車」被拍得很多，卻很少人知道它背後的故事。
上世紀80年代，大部分家庭還為擁有一輛自行車而努力，桑塔納也剛剛以天價進入中國；
而那時的葉文貴已經開始把目光放到了電動 汽車 領域，就算散盡家財也要造出最好的中國品牌電動車。
那是一個普通老百姓連小 汽車 想都不敢想的年代，只上過初中當年才38歲的葉文貴居然異想天開敢在鄉下研發生產電動 汽車 。聽到這個消息，很多人認為他「瘋了」，是在痴人說夢。
1988年，坐擁千萬資產、風頭正勁的葉文貴突然他停下手中全部生意，並拒絕所有人的拜訪。
懷著雄心勃勃的理想和抱負，葉文貴決定摘取「工業文明皇冠上的明珠」——造 汽車 ，而且是幾十年後的現在都夠時髦的電動 汽車 。和他的造車相比，李書福只能算晚輩，那時的馬斯克才17歲。
肆
彼時的葉文貴像是與風車搏鬥的堂吉訶德，為虛妄的理想而活，敗而不悔。吳曉波在走訪了葉文貴之後，寫到：「一個只有小學程度的中國農民耗盡了他的前途、生命和金錢」。
後來的事大家都知道，因為意識過於超前，技術也遠未成熟，以及作坊式的生產方式等原因，葉文貴的造車夢破滅了。千萬財富散盡，只留下一台紅色電動轎車。
其研發出的電動轎車，沒能實現商品化，最終因財力所限不得不於1995年中止了該項目。但如今回想，一個農民能在上世紀90年代造出續航達200公里的電動 汽車 ，在當時完全不輸世界先進水平。
令人意味深長的是， 他的兒子在清華大學讀的便是 汽車 製造專業，對他而言，自己的造車夢並沒有終結。
什麼白手起家、艱苦奮斗、闖盪天下、勇於創新在葉文貴身上都得到了印證，像是陽光下熠熠生輝的勝利者勛章。
所謂「精神」，似乎更加偏愛成功者經驗。人們總愛給創業者的歷程掛上玫瑰色的光芒，使之成為某種符號或隱喻。至於失敗的結局，難道就不值得說道了。
那麼失敗者的凱歌，又該由誰來唱呢？
可惜的是， 2017年3月13日凌晨5點，「溫州模式」早期標志性人物，曾經的「溫州第一能人」、首富葉文貴因病醫治無效去世，享年68歲。
葉文貴去世當年，政府出台政策，鼓勵扶持電動 汽車 ，規定公共停車場必須有專門的充電樁，購買電動 汽車 有一定比例補助。一年後，溫州甌江口新區生產出第一輛威馬電動 汽車 。此時，距離葉文貴造出第一輛電動 汽車 已經過去二十八年。
誰又能想到，那個當年與時代抗爭的「堂吉訶德」騎士，如今卻成了與未來博弈的預言家！
時間可以掩蓋一切，卻無法抹去這段距離。這或許便是理想與現實的距離，更是這個時代與葉文貴的距離。
如今，葉文貴一句不起眼的話始終在耳邊盤旋。那是他站在他過去的鋁板加工廠里說的一句話，「25年乾的事情，現在還在干，還是有生意。」
這句話里充盈著他自己的驕傲與無奈，驕傲的是他25年前創辦的工廠依舊活得有滋有味，無奈的是好像這個 社會 的改變並不如他預想中的快...
參考資料：
浙江日報《中國電動車開山鼻祖，浙商傳奇葉文貴因病去世》、
浙商雜志《溫州傳奇首富離世，超前30年的造車夢，不是大敗局》、
華商韜略《這位農民企業家，30年前就差點在中國干出一個特斯拉》、
錢江晚報《中國農民電動 汽車 第一人，前溫州首富葉文貴辭世，他的一生太傳奇！》、
溫州晚報《溫州傳奇人物葉文貴走了！他在造中國首輛混合動力轎車時，馬雲在讀師范，宗慶後在蹬三輪賣冰棍...》
Ⅳ 你身邊炒股的人，後來都怎麼樣了
一是賺到就走的。當時我在國際業務部門任職時，一個做外貿出口業務的客戶，沒炒過股，帳戶經常有比較多的資金，時值B股開通，建議他炒一波。他說不懂，那就虧也好賺也好就做一次，賭一把(原話)，本來想能有10%的收益就走，結果近60%的收益。自後再沒炒過。
二是過山車型。高中同學，公務員，其妹海外定居，富婆，同學的炒股資金提供者。7O余萬入戶，最高峰市值近400萬，現市值40餘萬。前同事兩人，與同學一樣先賺後虧(均被強制平倉)，此後退出股市，至今不碰。
三是小虧或小賺型。此類屬打不死的小強，不同的是，投入不太多，帶一定的打發時間性質了。
股市的傳說不少:但就中小散戶而言，賺的少，被割韭菜的多。對於莊家和大戶而言，套用句恰當的話:你看他起高樓，你看他宴賓客，你看他樓塌了……
股市就是這樣，炒的是人生，炒的是心態。
我只講我的故事。
我想每一個新手菜鳥進入股市，都會被那些漲停板，快速拉升所吸引，然後迷戀上賺快錢的感覺，幻想著每天輕輕鬆鬆地動動手機，即使每個交易日賺幾個點都比辛苦搬磚劃算多了吧，不久後就財富自由了啊。。
我曾經也天真地傻傻地有這樣的想法。
我剛進入股市的本金是2萬，有一天賺了四五百元，然後就開始幻想著每交易日賺2%左右，一天也有四五百元，這樣一年下來我不是賺發了么？
然而正是這致命的典型的「賺快錢」思維思想讓我有一段時間過上了非常繁忙的生活狀態。
每天盤後盤前看各種關於股市文章，關注各種 財經 新聞，我發現自從炒股後我比當官的還要關注國家大事，國際事件。
而開盤的那幾個小時全場全神貫注盯盤，吃飯盯著盤，上廁所盯著盤等等，各種奇葩盯盤，就是生怕自己的持倉被拉升了或者被砸了啊。。
看到自己持倉不漲，而快速漲幅榜上的個股在快速拉升，割了去追啊。看到某些對某板塊利好消息出來，趕緊潛伏或者已被拉升也追進去啊。有時候拿著被深套的曾經堅信要大漲的個股股死都不割肉，最後居然等到浮虧進一步擴大了才死心割肉了啊。各種追漲殺跌的事跡就不一一多說了。
這樣追漲殺跌，心驚膽跳的日子，我那兩萬入市資金還是損失慘重。。。
於是我後面我就不斷反省啊，為什麼總是漲的是其他，而跌的總是我的持倉？
懷著這樣的疑問，我就在漲幅榜上找各種規律。連續好幾天我都在觀察漲的比較多的個股規律。
皇天不負有心人啊，我還真找到了。。
我發現有這么一個規律，那些漲的多的個股往往是漲停股的第二春，尤其是進入龍虎榜上的個股，我當時給的邏輯是龍虎榜上顯示有不少游資在買入，這些人大額買入肯定還會再拉升的，而我在個股跌時買入低吸潛伏等他們拉升不就好了么。我記得用這個方法交易了一兩個月。
你以為我這樣就賺到錢了么？
開始時的確這個方法賺錢的概率比之前是提升了一點，然而總是也有不少潛伏失敗的例子，一旦潛伏失敗，這樣被炒過短線股就是無限陰跌，或者在大盤不好時還會迅速的急跌，大幅低開等等。由於我總是想著一定會有游資來拉升的，所以總是不捨得止損，然後又是被各種套啊。。
以上，我的韭菜經歷成功地把那入市的錢塊虧的還剩下幾千塊。。（這個截圖至今還保留著）
那段經歷過後的兩個重要反省：
1、韭菜不能被教訓感化，只能被消滅。
2、那些總是在漲停板的個股，只不過是游資在講故事，而我卻聽故事進去了。最後這種擊鼓傳花的博傻 游戲 結束了，我還在那涼涼山頂上。
當前，我只求自己的持倉股買的便宜。
市場上總是流傳著這么一句話「會買是徒弟，會賣是師傅」，就是強調賣比買更重要。
但是我認為買比賣更重要，只要你買的足夠便宜，無論你在什麼位置賣都是賺錢的，只是賺多賺少的問題。
然而你買點如果非常不友好，你所乞求更高的賣點就是靠運氣的了，比如你買07年的6000點，至今12年過去還沒解套，你買在15年的5000點，4年過去了還沒解套，你還得乞求下一個更高的牛市幫你解套。
所以買的便宜真的很重要。
再比如，我拿我目前的持倉來說，這三個持倉股都是我在6月初上證指數2850點附近逐漸建倉買入的，甚至最後一筆買入在6月6號2822點。6月6號我就認為是 歷史 大底邊緣，當時整個市場市凈率PB僅有1.95，再往下跌就也就是去年的大底位置，而這個大底在A股整個 歷史 上只出現過四次。。
而這幾個月來，2822點似乎成為最低的位置，未來會不會跌破，不清楚，往下跌，只能說准備好子彈繼續買，因為真的很便宜了啊。
經過這一周的狂轟暴擊，全市場估值跌破6月6的 歷史 大底邊緣，正式進入去年的 歷史 大底，朋友們，不要慫。這個位置買入短期可能有些浮虧，但長期來看利潤空間非常飽滿。且行且珍惜吧。
身邊確實有炒股十分厲害成功的人，2010年的時候已經是身價2億，2012年的時候依舊神采飄逸。2015年的時候還圓了他拍電影的夢。
1、2010年的時候當時他在股市的資金近2億元，說實話在當時可以說算是巨額，每次聊到拆股經歷，他也只會說「運氣」，當然運氣不可能伴隨其一生。2015年的時候雖然沒有在最頂部「逃頂」但是也規避了2015年下半年的股災。他經常說的一句話就是「我不是股市的多頭，也不是股市的空頭，而是股市的滑頭」，意思是他既不看多，也不看空，重要的是跌下來有資金能加倉，漲上去不蹋空。
2、也不能跟隨一些所謂的專家都說牛市到了，相信自己的價值
在14年的時候看到大媽都在排隊開戶的時候，我也好奇的開了個戶，加上親戚的引導，進入了股市。15年股票配資大爆發，我也進入股票配資行業，從此與股票結下了不解之緣。從那時開始，客戶，朋友。炒股的越來越多。15年牛市的時候，基本上個個賺錢。但隨著6月大跌開始，至現在，我認識的所有炒股的人。都是虧的一踏糊塗。這里還包括在牛市賺了幾百上千萬的客戶。裡面還有不少曾經炒股的大牛。現在的他們基本上都負債累累。但他們依然還走在股市的路上。
炒股就像賭博，有癮。那些喜歡炒股的人，他們天生就有賭性。用現在流行的一句話來形容他們現在的狀況就是。一入股市深似海，從此工資是路人。他們喜歡研究。習慣每天看k線。他們恨不得天天都開市。就算他們清倉不炒了，只要沒事，總喜歡打開股票軟體，看看。雖然他們的根本目的是為了賺錢，但在我們第三者眼裡，他們更多的是成就感。自已選了一個股票，漲勢大好，一個漲停，他們會興奮的一天一夜。會滿世界的宣傳。但連吃幾個跌停，會默默的不吭聲。他們就是股民。
當然也有個別賺錢的人，但這些人基本上都不是自已炒的人，他們有關系。他們基本上都是與團隊合作，就是我們常講的機構。他們一般都是金融出身。但在普通人的世界。這類人是非常少的。
炒股只能當作一個業余愛好，隨了極小數有天賦的人。千萬不要沉迷。有閑錢，適當投資一下。還是那句老話，股市有風險，入市慎謹。
我身邊炒股的人分了兩類。一類套牢派，一類空倉派。
第一類，套牢派。
這部分你以為他是去年下半年行情不好被套牢的么？你太單純了。
他們大概是從2015年套到現在的。一個哥哥一個姐姐，他們在20+的時候買了福日電子（600203），當時也是朋友推薦的，結果恰好踏在高點，一瀉千里。問他們怎麼不做下波段呢？
結果都被做反的波段耽誤了又耽誤，到現在都出不來，再也不敢隨便操作了。福日電子今天的收盤價是6.09。現在就剩下一兩萬了，動都不想動。
第二類，空倉派。
身邊有這么一類人，他們不約而同地在空倉。其中有兩個典型，一個是做中長線投資的。他通常給我的建議就是選一隻股票讓我長期持有，但是從去年過年前後就告知我行情不明朗不適合你勸我空倉，自己也一直保持空倉狀態。
另一個通常是做短線甚至超短線，他堅持每日復盤兩小時，炒熱點，當天進出是常有的事兒，在今年6、7月份還能做到7個點左右的收益，在我看來是比較厲害的散戶了。但是他最近也依然是空倉。
在我看來空倉派明顯是更明智的。套牢派缺少股票的操盤技能和相關知識，一直被套到現在，而空倉派明顯做到了「有賭未為輸」，留得青山在，不怕沒錢賺，只是早晚的問題。
在這種情況下，對於一般的股民來說不賠就是賺了。別太貪嘛。
多數人的結果；雖然不能盈利，但是虧損也有限。
舉例說明，一位朋友2015年股市如火如荼的時候開始入市；上半年怎麼買怎麼漲；一直在賺錢，當時我就開始勸他，我說花無百日紅，賺錢就行了，別在股市中戀戰。
但賺錢的時候誰想退出啊。最終的結果就是被套，現在依然被套60%左右。持有的石化機械和蘇寧易購都是2015年進場的。
這位朋友這樣炒股也不是一無是處，它有一個最大的好處就是一旦被套就不動了。賬戶里的本金也不會添加，通常所說的，一旦被套就躺在地上等死。
投入到股市中的錢都是閑散的資金錢用不到，不願意認虧，就一直被套著。
就那些錢緊著折騰了。
這種人在股市中占據絕大多數。
在市場中盈利的人；這種人鳳毛麟角。
還是說我朋友吧。
這位朋友比我大5-6歲，現在是全職炒股，之前是做批發同時也炒股。這位朋友從2007年炒股，趕上了2007年的牛市，也趕上了2008年的熊市。牛市中盈利，但熊市中虧損嚴重；但生意人的腦子靈活熊市來了，他發現不對的時候沒有像多數人一樣懷著僥幸的心理繼續在股市中，而是及時的止損出局。
由此他也體驗到了股市的殘酷，風險意識增強。以後也有虧損，但虧損都在可控的范圍之內。
最近幾年實體生意不好做就退出生意全職炒股。但這個為朋友生意做的比較成功經濟條件好。炒股有點像玩票的性質，反而交易好做。
沉迷交易虧損嚴重的人。
股市中虧損嚴重的人，在每個人的身邊都會有。這種人有兩個比較明顯的特點。
第一：在開始炒股的時候，就對股市有非常高的回報預期；自我認知和對股市的認知都不客觀，也不理性。希望通過炒股完成財富的自由，實現人生理想。
第二：在股市中虧損嚴重，總想盡快回本；甚至借錢炒股融資炒股，心態越來越急，交易越來越亂，虧損越來越重。
總結一下就是：把炒股想的太美好，結果虧損了；之後就如同賭徒一樣想要翻本。
股市中的人無非這種三情形，你屬於哪一種？
作為 財經 領域創作者非常榮幸回答你的問題，身邊炒股的人現在是越來越少了，以前同事之間一起聊天還討論股市行情，現在尤其今年後半年幾乎沒有人再討論股票了。
我記得有一個同事那是15年買一支股票中國北車，大概在40元左右買的當時他看到媒體評論，南北車合並成中國中車，市值絕對可以超越波音公司，這位同事因為之前買了10萬多的一個剛上市開板的新股，結果連續三個漲停，當時可能僥幸心理沖破了頭腦直接全倉了中國北車，結果不出意料，中國北車停牌准備合並，一個月後重組成功，復牌第一個交易日就漲停了，但是美景不長，早盤還是大單封漲停沒過幾分鍾炸板，直到收盤跌停這位同事肯定心理不好受，當時中午和我們吃飯，我們都建議他出一部分倉位或者直接割肉畢竟虧的不多，結果他不聽尾盤又加了倉位，以後的交易日就更慘不忍睹，中國中車從最高45一路跌到了18左右。這位同事在30時候扛不住了直接割肉了。這支股票損失慘重，以前賺的不僅虧進去了還把本金也虧了一部分。
所以，玩股票的人尤其散戶沒有自己交易原則的人基本都會輸給市場。
我還遇到一個朋友，他也喜歡玩股票，不過他一般都喜歡玩中長線，我依稀記得他17年5月底買了一支股票韋爾股份。買了之後沒過幾個交易日這支股票就重組停牌了，停牌了大概半年時間結果由於雙方協議沒有達成，最終重組失敗復牌，可能這個股票搭載了當年最火的題材概念，半導體集成電路概念，又得益於次新股流通市值低，結果復牌時候主力連續拉了7個漲停板，最後又是回調。這位朋友一直拿著這個股票開會做差價，知道今年10月份我們一起去玩，晚上喝酒幾個人無意間聊到了股票他打開股票賬戶我們看到目前這支股票他已經賺了13倍了。當時12萬買的現在已經有了160萬的市值了。當然不是每個人都有如此好的運氣。
其實炒股就是交易，交易在市場上一定要有自己的交易體系，這樣才能防禦不確定的因素，讓自己的操作更加穩健！
我周圍的股民，老股民大多是07年、08年初6000點，新股民大多是在15年5000點股市爆漲時進入的，進去就成韭菜先被割一刀，傷痕累累。
剛進去，就被人收拾，虧點錢不說，關鍵是誰甘心，不服啊！炒股的人都覺得，自己的智商挺高的，不至於啊，那能吃這個虧。虧的錢就算交學費了，必須把本贏回來。
這就開始了股市持久戰，短期牛市大家興高彩烈，談論的比較多；牛市過後，大家也沉寂下來了。很多年以後，沒看到因炒股發財而辭工的，該幹啥還幹啥。
炒股盈虧，冷暖自知。抱著滿心希望進入，陸陸續續投了很多錢，伴隨股市行情起伏，受盡上漲下跌的折磨，許多人在股市裡泡了少則幾年，多則十幾、二十幾年，不斷的往裡投入，總盼著自己選的股，翻幾倍的上漲，把多少年交的學費都贏回來。
不斷的投入，長期的等待，日復一日，年復一年，從青年變成中年，從中年變成了老年，漸漸的麻木了，也不再往裡補充資金，也不再操作，也不關心股市的行情了，心徹底死了……
真實的股市故事，不打誑語。
與網路上大片的嗚呼哀哉反差太大，我身邊的炒股的人都發財了。可能會有許多人不信，但我認為具有典型的意義，故事展開，就會相信是真實的了。
Ⅳ 你聽過、見過最悲慘的炒股故事是哪些
如下：
1、真實的事情，朋友95年入市，省吃簡用每年把錢存入股市 ，沒買車沒買房，研究股票是他唯一的愛好和發財夢想。
2008年市值30萬還挺高興， 其實仔細算算還是賠的，後來玩權證賠了10萬，玩白銀 期貨 一天被打爆賠10萬，15年信用卡貸款玩B基金，下折賠90%，最後欠銀行14萬元。
2013年45歲結婚，最後16-17年兩口子努力把欠的錢還清，這兩年他下班後開滴滴，老了10多歲。2015年給老婆起誓再不玩股票了。但他的夢想還在，現在偷偷的又入了3000元炒股，18年又賠了50%！
如果在短線操作中，如果你遇到過貪婪、急功近利、患得患失、驕躁不安、盲目自信......這樣的心態，我們可以嘗試用以下的方法去調整：
1.嚴格止損
對於剛入市的短線投資者來說，因為不懂得去把握買點，所以最容易發生買進股票就被套的情況。被套的次數一多，炒股的心態就容易失衡，往往會出現悲觀的情緒，最終導致「鴕鳥心態」，乾脆打死也不賣。
2.提高成功率
短線投資者嚴格執行了止損，就不用擔心被套牢了。但是如果止損的次數過多，總是見不得盈利，也是容易把心態搞壞的。為此，我們需要提高每次的操作成功率，那麼如何提高呢？
首先需要判斷大盤的走勢，如果有強勢大盤的配合，我們做起短線的成功率會隨之大增；相反，成功率會大打折扣。每天晚上在復盤的時候，建議短線投資者多閱讀各種基本面政策信息以及別人的股評，多研究大盤各項技術指標，加上自己的判斷，從中判斷大盤的走勢。
其次介入的個股一定是強勢股，這樣短線獲得的利潤空間才會大，我們可以通過深滬股市的漲幅排行榜來尋找，並且結合K線形態、技術指標、成交量等來進行綜合判斷。
3.學會等待
在牛市中以及底部區域，我們要學會等待。不要因為自己買入的股票滯漲而懊惱，只要該股的基本面沒有出現問題，都會有補漲的機會。不要因為一時的不漲，而這山望著那山高，看著別人都賺了多少多少，就眼紅。最後導致失衡的、急躁的心態，出現追漲殺跌，這是炒股的一個大忌。
4.及時止贏
對於短線投資者來說，在短線賺取一定利潤之後，如果繼續貪，不及時止贏，等到調整的時候，利潤很快就被吞噬，這個時候投資者很容易懊惱，後悔在最高點沒有賣出股票。所以止贏是相當重要的！
什麼是止贏？就是當股票漲到你滿意的目標價後出貨，這個止贏的價格可以根據你的喜好、個股的走勢和大盤的情況來選擇，比如在牛市中止贏位置選擇在上漲20%時，在熊市中止贏位置選擇在5%時。
5.正確理解虧損
有很多短線投資者的心態為什麼不好，最主要的原因就是因為虧損。一次虧損，可能會怪大盤不好；第二次再虧損，可能怪選的股票不好；第三次再虧損，可能怪自己的運氣不好。
多次虧損以後就會懷疑自己的能力，為什麼別人能賺錢，而我老是虧錢，信心開始喪失，心態開始變得不好，於是開始急躁，賭性大發，結果陷入虧損的怪圈。
Ⅵ 為什麼巴非特買了比亞迪的股票
「巴菲特是看好比亞迪電動車量產化的商機，比亞迪也會運用巴菲特旗下公司對美國市場熟悉的優勢早日實現電動車入美。」比亞迪汽車總經理夏治冰昨日在接受《每日經濟新聞》采訪時認為，巴菲特此次以18億港元認購2.25億股比亞迪股份有限公司（1211.hk）的股份是一個聰明的舉動，他透露，比亞迪首款雙模電動車――F3DM將於年底小批量上市，包括以色列在內的歐美市場都是比亞迪電動機未來進軍的目標市場。
9月27日，美國著名投資者股神巴菲特的投資旗艦巴郡――哈撒韋公司旗下附屬公司中美能源控股公司宣布，同意以每股港幣8元的價格認購2.25億股比亞迪股份有限公司（1211.hk）的股份，約佔比亞迪本次配售後10％的股份比例，本次交易價格總金額約為港幣18億元。
夏治冰表示，這筆投資將有助於比亞迪在電子及汽車產業方面擴大規模。特別是比亞迪在電動車的研發方面多年積累，已經到了突破的時候，巴菲特無疑看準時機。
據悉，比亞迪技術和人才資源出眾以及其12年來的經營業績是巴菲特投資的重要原因。中美能源主席DavidSokol介紹說，中美能源長期以來一直關注電動車發展技術，通過中美能源董事同時也是比亞迪的股東CharlieMunger（伯克希爾?哈撒韋公司副總裁）的介紹，他在7月底來中國參觀考察比亞迪，並交流了雙方在投資和發展方面的願景。
比亞迪主席王傳福表示，比亞迪針對美國市場或者說歐洲市場，想以新能源的汽車作為一個敲門磚。這也是比亞迪非常歡迎大家投資比亞迪的一個重要原因。王傳福特認為，中美能源主席DavidSokol有很多年的經驗，他進入的董事會，用他的一些卓越的眼光可以幫助比亞迪制定一些全球的戰略。
Ⅶ 純電動汽車要滿足續航多少里程才會迎來市場得春天
純電動車續航里程哪怕到了一千，也不會迎來市場的春天。
為啥？
電動車發展的難題不是續航里程而是充電時間太長！
純電動車產業鏈跟燃油車有不同的地方，沒有傳統的發動機和變速箱，更多的是電池、電機、電驅動。從產業來看，更多的是和三電非傳統產業車型打交道。從營銷端來看，消費者對電動車使用需求的痛點問題和燃油車不一樣，燃油車買完之後回家用就行了，但是電動車有無數的問題等著你回答，比方說，該電動車型續航里程是多少？電池壽命是多久？住宅附近是否擁有充電樁?物業小區能否安裝充電樁等等。
即便 科技 的進步提升了續航里程和電池壽命以及造車成本等問題，但充電時間的問題是無法解決的。首輪學過初中物理的同學應該知道，電壓X電流=功率。另外1度電=1千瓦時（kWh）。
以特斯拉為例，目前市場上主要有三種型號：60，80，P85D。三種型號代表的是車的電池容量，60的車型代表的是電池容量是為60千瓦時（kWh），說的直白一點就是這輛Tesla需要消耗完60度電行駛里程是345km。而特斯拉的鍵配充電方式有家庭充電、目的地充電站、超級充電站。
若採用家庭充電的方式，那在中國一般小區住戶的家用電表常見有40A、50A、60A等幾種，家用電壓是220v 。以40A的電表計算，根據上面科普的知識，家用的最大功率是220V*40A=8.8kW。用這塊電表的全部負載來充60車型的話就是60kWh 8.8kW 6.8h，也就是6.8個小時充滿。
若在超級充電站進行充電，直接將120kW的直流電輸入電池，需花費的時間是60kWh 120kW=0.5h，也就是30分鍾。
目前電動車的保有量還不高，去充電站充電還比較輕松，若未來電動車稍微多一點，相信就會有不少車主投訴某些超級充電站過度擁擠了。相比充電站，在加油站加滿一箱油僅需要2分鍾。換做是你，你願意排一個小時的隊等充電嗎？
開車是為了便捷，是為了省時間，而純電動在充電的時候恰恰是在浪費時間，這是違背自己的需求的。
當然了，如果只是為了上下班代步，家裡又有充電樁，現在200公里續航里程的電動車已經做到了。對這部分人而言，要買就買了，續航哪怕到了一千公里，續航里程對他們而言也不是真正需求。
dearauto 鹿小鳳
其實這個問題對不同的人有不同的回答，譬如我來說，上下班，接送小孩上學，串串門跑跑短，每天有個60公里足矣，所以我買了台80公里續航的比亞迪唐，在不跑超長途的情況下都用著，所以這台車兩年跑了四萬公里耗油1620升耗電3846度，其中油耗主要為省際間長途消耗，短途基本耗電，我想以我這種家在幾個省安置的來說，一般家庭比我長途還多的很少了吧？除非你是一天不上班的自駕達人。至於一般長途我是怎麼解決的，請接著下看。
省際間長途目前我有油車解決，另外比亞迪唐的油電混動也讓這種超長途無任何壓力。但一般100 300公里范圍的長途怎麼解決呢？其實這也是我的工作單位到我老家的距離，也就是從我同事到親人的距離。作為一名環保主義者，我並不想在這過程中給環境和空氣製造污染，所以我買了一台比亞迪E5純電動車 ，續航305公里，溫柔點可以開到360公里左右，跑老家一個來回輕松無壓力，就貴州這種小省份，省內任何地點在目的地充電均可到達，其實要去的地方都是有目的的，稿芹指都可以聯繫到充電條件的。
至於多少續航合適，如前名牌齒輪箱所述觀點，解決的是精與不精的問題，現階段主要還是解決充電樁和電動車的有與沒有的問題。如我的比亞迪E5續航305公里，跑一趟貴州到廣東中間得充三次電，由於京港澳高速外其它高速無充電設施，只能自己尋找充電條件，但每次我開E5跑一趟需要15 16小時，開油車由於也要休息最少也要12 13小時，對於一年一兩次長途的你們，真的很在意這每次三四個小時的多用時間嗎？所以還是先解決有與無的問題吧！
至於優與精的問題，主要體現在續航和充電時間上，如我，若續航在500 600公里的話，我從貴州到廣東中間只需充電一次，由於燃油車一樣需要休息或加油，所以兩者從時間效益上來說基本持平了。很多人說充電時間要在3 5分鈡，其實這要求過份了，當然能實現最好，但我們真正需要的充電時間是多少呢？其實充電時間主要體現在使用公共充電樁時，這就取決於公共充電樁數量和功率，也取決於電池的充電功率，但以長途為例，我們一艉服務區休息和吃飯方便等有30分鈡就好，所以充電以30分鈡能充滿或夠下一續航段為宜，再多也意義不大，如有500公里續航，快充30分鈡達到80%的電跑400公里又需要休息了不是嗎？
所以電動車的續航根據以上使用工況，大家需要多少續航和充電時間自己就清楚了，真正沒用過電動車靠臆想的好些鍵盤神才會這樣不靠譜那樣不靠譜，就像那個京城十三郞陳震，去年還說他同事辯論電動車這樣不靠譜那樣不靠譜，結果等今年他自己買了台二手特斯拉P85D後就不再這樣YY了。
純電動車是目前國內以及全球各國都大力提倡的車型，也是 汽車 行業未來發展的主力方向之一。但目前純電動車在使用方面主要存在兩大問題，一是續航里程問題，主要是續航里程太短，尤其是低溫環境下，續航里程衰減比較嚴重。二是充電時間，主要是充電時間較長以及充電設施不完善，即充電難問題。
純電動車續航問題以當前的技術來看還是無解，但這並不妨礙我們對其進行暢想，那麼純電動車要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天呢？
首先，並不是越長越好，凡事都要有個度，純電動車的續航里程也是一樣，要知道，續航里程越長，所搭載的電池組就越大，車重就越大，如果車重太大會導致車輛性能方面表現不佳，因此，綜合各方面考慮，我認為純電動車的真正續航里程（而不是商家標定的續航里程）達到600-800公里為最佳。
如果作為城市用車的話，600-800公里續航完全可以滿足一般用戶一周的用車需求。而即使是跑長途的話，600-800的續航里程基本足夠多半天的駕駛里程的，對於即使需要長途的用戶也基本足夠。
我不是 汽車 媒體人，更不是什麼評委。只是一枚電氣工程師。我不知道現款流行電動 汽車 的電池容量是60kWh還是多少，也沒給電動車蓄電池做過容量試驗，但我給變電站蓄電池做過一些容量試驗。插一點題外話，我見過的電池容量單位一般都是安時（Ah），連手機的都是毫安時（mAh），當然換成千瓦時也能理解。我肯請評委們注意三點：
一、您確定所有的蓄電池的充電過程是均勻線性的嗎？您以為是加油啊？快速充到60%的技術並不難？難道您開車都是要加滿油？反正我都是半箱半箱加的。我相信能快速充80%—90%的技術會越來越成熟安全。
第二、您確定所謂的超級充電站只能輸出120kW？120kW對電力系統全是玩玩而已。先說說電壓，36V以上是安全電壓（實際上電動自行車已經60V了），2500V以下是低壓，2500V以上是高壓。2500V什麼概念？絕緣膠布就可以保證不會電到人。每 空氣可以絕緣3萬V。電動 汽車 充電迴路做到2500V的絕緣，不會比家用電220V的成本明顯增加。再說說電流，家用40A覺得很牛了，我們做通電流試驗，一根電焊機焊把線長時間通過150A沒有任何問題。稍微加粗（焊把線已經很細了）一些就200A吧。那麼，只用低壓電，就可以輕松實現功率2500V 200A=500kW。你說120kW好意思叫「超級充電站」？？實踐的話我就減半吧，240kW的充電站，60kWh的蓄電池也就15分鍾就充滿了。充到60%而已的話，我相信更快。其實，能不能實現500kW的充電功率，技術上對於電力系統是小菜一碟，關鍵是人們對2500V的恐懼，但可以通過分體電池來確保安全，事故時自動將電池組分裂為幾組安全的小組並非很難的技術。同時也避免了單節電池電壓過高的難題。
第三、您有考慮過分體電池嗎？分體電池假設分三組的話，三組同時充電，那麼充電時間是不是可以減少至1/3呢？那您所謂的120kW「超級充電站」還要30分鍾才充滿的過程，是不是10分鍾就可以充滿了呢？如果只充60%不是更快嗎？
最後，我不知道媒體人評委說的60kWh的電池能續航多少公里，但至少200 吧。但我知道按六毛錢一度電（1kWh）的話，60kWh就是36元而已，按6元/升換算就是6升汽油。按100 油耗7升計算，36元也就夠汽油車跑80 左右。按這個差價，如果說汽油車加油3分鍾，電動車充電10分鍾，多出的7分鍾我願意！更別說電動 汽車 有利於智能化，物聯網，環保等等……當然，我首先要買得起一輛電動 汽車 。
這個問題無法回答，因為阻礙純電動的不是續航，而是充電。現在 汽車 油箱加滿一般也不過600公里左右，但是很少有人把油箱用光才去加油的，可能跑了一半，一看加油站人少就可能去加油了，因為加個油很快啊，等個10分鍾就好了。有人又說，那阻礙就是充電慢了，要我說其實也不絕對。只要大家想想，一個普通上班族，真正一天有幾個小時坐在車里開著車的？能有4，5個小時頂天了吧，還有19個小時車子在幹嘛呢？當然是停著啦，這個時間就是浪費掉了，就算1.5KW的充電功率，這么長時間也有近30度的電能充進去了，算成里程，跑個150公里都夠了，如果3KW的功率，里程再翻倍。這么一想，是不是覺得只要充電方便，隨時可充電，充電的快慢似乎就不那麼重要了？
當然，充電速度也是很重要的一環，主要集中在集中用車時間段，通俗講，長時間高頻率用車。比如計程車，公交車，這類車是沒法長時間停著的，還有開車跑長途，需要一口氣跑幾百上千公里，這個時候充電速度就尤為重要了。
總之，充電方便是解決有沒有的問題，充電速度快是解決精不精的問題，屬於錦上添花，兩者皆備是最完美，但是還是先解決有沒有這個問題吧。
小區隨時充電，一天跑個60公里，有沒有充電樁又有什麼重要的呢？
電動車關鍵問題是充電速度而不是續航能力，平時我們車充滿油可以跑五六百公里左右，但我們出門卻從未擔心沒有油，因為我們知道出來在偏僻的新疆西藏等地需要走比較長的路程才出現集鎮和加油站外，在國內大部分地方基本都是五十公里左右就可以找到至少一個加油站。五十公里也就是油箱的油全部用光了就靠備用油箱的油基本都是可以開到下一個加油站，到加油站加滿一箱油也就幾分鍾我們就可以繼續往前開了！
但是電動車呢？也許沒有開過電動車走長途的人不會感受到電動車的充電問題。國慶長假我就第一次開了一個電動車上高速走比較遠的路程，也深深體會了開電動車走遠路真實感受。我開的是寶駿E100，充滿電時續航能力是155公里。我從柳州市出發去往來賓市象州縣的某鄉鎮，正常走高速過去也就一百公里，所以開始時估計充滿電了開到目的地應該是沒有問題的。從柳州東上高速後，由於當時在雒容附近的高速封路施工，從桂林過來的車都是要繞柳州西走柳江方向，故我上高速後從柳州東到新興那一段路基本沒有什麼車，馬路簡直就是我家開的。所以一看車少我就以為是不是由於我出門比較晚，大部分人都早出門奔往各自的目的地去了？既然路上車那麼少，路程也不遠我就覺得這個電量就算打開空調也完全足夠開到目的地的。因此我就將空調打開，並開著音樂往目的地開去。
可是，當我走到柳南高速與柳武高速交叉路口時，竟然是因為意外情況柳武路柳州往武宣方向的路封路了，車子在這既不能上柳武高速又沒地方掉頭的情況下只能繼續沿著柳南高速往來賓方向走了！等到下一個出口再走其他路前往目的地了。可是這樣一改道，路程無端多了好幾十公里，就是不開空調續航能力也不夠了！因此我平生第一次在炎熱的天氣下開著不開空調的小E在高速公路上賓士。
還真是屋漏偏逢連夜雨，船遲又被打頭風。走沒有多久又遇到因交通事故堵車，車子只能慢吞吞的往前挪。在那樣炎熱的天氣，那樣緩慢的車速，還看著這電量和續航旅程一點點減少，還在悶熱的車子里汗流浹背的，當時真的可以急死人的。好不容易下了高速，改走縣道，鄉道一路折騰下來終於來到了縣城象州，但電卻沒有了！只好找了一個熟人接上電充了起來，由於沒有快充，從兩點充到五點電量有了30%左右，夠走最後的十幾公里的路了才再次上路，並開著空調一直開到目的地了！所以電動車要是續航能力不夠你在到達目的地前你連空調都不敢開，路上你不知道會不會堵車，會不會因為有什麼意外需要改道。所以安正常情況足夠的旅程時續航能力夠你也不敢輕易開去，因為但萬一情況有變，特別是在高速公路上，一般高速公路的出口都是幾十公里左右有才一個，近一點的有二十來公里，遠一些的有五六十公里。如果你選擇的出口萬一因意外情況封閉了出不來都下一個出口再出來，一來一回，少則四五十公里，多就上百公里，你就得在半路找地方充電才可以走到目的地了！而充電速度慢，充電時間長是目前電動車 汽車 無法逾越的缺陷。
其次是充電問題，我開的小E充滿電大概有15度電左右，充電時間是八小時，電流大概是8A。充電的功率是1.5KW。當我在家裡充電時再開一台空調，家裡的空開就檢查跳閘，用手去觸摸空開發現空開好熱。這還只是通過慢充來給一輛電動車充電的情況下。如果是快充，安半小時左右充滿，那充電的功率就是慢充時的16倍，有24KW。要是在充電站同時快速充100輛小E，功率就是2400KW。不知道這樣的功率電網是否可以承受得了？不過通過我只慢充一輛小E家裡的電都跳閘的情況看，想要實現充電站那麼多車同時快充估計是不容易實現，這是電網承受能力方面的問題。
其次是充電速度問題，現在也經常看到新聞說這個公司突破了 汽車 的快速充電技術，那個公司又突破了快速充電技術，都是充電多少分鍾可以續航多少公里的報道。但新聞畢竟是新聞，發布新聞的有實驗得到了真正結果的，也有為了吸引廣大吃瓜群眾注意的，還有為了拉投資，拉高股票價值好融資的。所以新聞還是不完全可以相信的。那我只能從我們最常用的手機充電上來談談快速充電可實現的速度應該會有多快。以前手機充電往往都是要好幾個小時，那現在手機可以快速充電的時間是多少現在我手上用的手機基本上是從10%一下快速充到80%要一個小時，剩下的20%就是開始慢充，充滿電得兩個小時左右。我想快速充電在手機上比在 汽車 上容易實現的多，如果手機上都還沒有幾分鍾就可以充到80%的話在 汽車 上更不容易實現了！所以目前新聞上說的那些多少分鍾充多少電可以走多少公里的估計也只能是可以在實驗室實現，離商業化還是有一段距離。
最後電動 汽車 的一個缺陷應該就是電池成本。現在一個電動 汽車 的電池動不動就是好幾萬，一個電池的成本比整車的成本還要高，如果沒有國家補貼，試問像我買的小E就兩個座位，續航能力才160公里就要九萬多，會有人願意買嗎？我就是買一輛五萬塊左右的車子，剩下的四萬塊買油可以開多少公里了？我既不用擔心續航能力問題，還可以坐五個人，開個十年八年成本還比小E便宜呢！所以除非在電池材料技術上有新突破，可以讓電池成本下降到一兩千塊錢左右，這樣電動 汽車 的整體成本才可以降下來，可以和燃油車的成本差不多，甚至比燃油車還要便宜，才可以達到群眾也可以接受的價格，否則靠國家補貼終究不是長遠之道。
所以目前的電動 汽車 應該還是定位在家裡已經有一輛燃油車的情況下，再買一輛來在城市裡上下班，或那些在縣城居住到鄉鎮工作等這些人的代步工具。這樣可以回來晚上充電，白天開去上班。如果要走長途就用燃油車，這樣可以方便自己的上下班之行，還可以降低出行成本。畢竟像我的小E哪怕現在到充電樁充電也才8角錢一度電，充滿電才10塊錢，就可以跑上百公里，一個月上下班就花三四十塊電費，比燃油車經濟多了！
工況狀態下起碼500公里，但是續航里程不是充分必要條件，同時還需要滿足以下條件:
1.便捷的充電問題
這個是保證新能源車主不患焦慮症的解決辦法之一。
首先是充電速度，目前國內主流的快速充電功率在60kw，一般續航500公里的電動 汽車 的儲電量起碼在90度電，這樣如果從0-100％理論上需要1.5個小時，但實際情況用時還要長，所以充電樁的功率要滿足續航里程不斷增加的需求，要提升充電樁功率，比如提升到120kw，甚至是350kw。
其次，是充電樁覆蓋率，高覆蓋率的充電樁是確保電動 汽車 能夠暢通無阻的保障。目前充電樁的覆蓋率還是比較低，還是需要加大充電樁覆蓋率。
2.價格問題
目前不論國外或國內，電動 汽車 的價格還是比較昂貴的，像特斯拉model3在美國賣3萬美元，對於許多美國人還是需要考慮一下的。國內的電動 汽車 有10萬元以下的，但是續航大都在200公里以內，遠遠達不到同價格油車的服務能力。目前主要解決的是動力電池的價格，動力電池的價格下降，新能源 汽車 的春天才能進一步到來。
如今，電動 汽車 的續航年年攀升，如小鵬P7超長續航低配車型的NEDC續航里程達到了706km，但是很多人卻依然對認為電動 汽車 有續航焦慮，究竟純電動 汽車 要滿足續航多少里程才會迎來市場的春天？
實際上制約新能源 汽車 發展的不是續航里程，而是充電速度，或者說使用便利性，一旦突破了這一點，電動 汽車 的發展將會勢不可擋。
實際上，電動 汽車 的春天已經來了，根據數據顯示11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。電動 汽車 已經被越來越多的人所接納，這其中五菱、歐拉等品牌的微型純電動車的火爆熱銷，成為了推動新能源市場銷量走強的一股不可忽略的力量。五菱宏光MINI EV11月份的銷量達到了驚人的3.3萬輛。
我們可以把電動 汽車 分為兩種類型，第一種是像五菱宏光MINI EV這樣的代步型，絕大多數購買這種車型的人，都是為了城市代步、日常通勤使用的，並且都有比較好的充電條件，比如說四五線城市或者農村家庭家裡有小院子可以使用座充，因此續航和充電時間，都不是問題，因為反正是日常代步，買買菜，接送下小孩，上下班，行駛半徑一般不會超過30公里，充電也很方便，一星期充一次電，到家後插上之後充一夜也就滿了，其使用的便利性甚至要超過燃油車，因為不需要去加油站了，也沒有里程焦慮，使用成本還很低，因此價格才是這種車型銷量的最大制約性因素，而五菱EV低至3萬左右的售價，一下子就引爆了這個市場，把很多原本使用老年代步車、電動自行車、和微型燃油車的用戶，全部吸引了過來。所以這種車型的火爆，甚至取代微型燃油車，是必然的結果。
另外一種則是像蔚來ES6、特斯拉Model 3這種，進階性的電動 汽車 ，這種車型一般都是在限牌限號城市作為城市通勤用車，或者是作為一般家庭第二輛車。這種車型之所以銷量還遠不如預期，難以撼動燃油車市場的地位，歸根結底還是使用便利性。從續航里程來說，500km左右的實際續航就完全足夠了，畢竟一般不會拿電動 汽車 去跑長途，很多人跑長途的頻率也不高。而大城市裡擁有私人車位可以安裝充電樁的依然是少數，所以充電時間和充電的便利性就變得非常重要。而目前電動 汽車 的充電時間依然過長，以特斯拉Model 3為例，當電量接近0的時候，加油站國標快充一般兩個小時左右可以充滿，特斯拉超充一般一個小時左右可以充滿。相比汽油車三分鍾的充能時間依然是太長了。而且，一座加油站，一般情況下能給500-1000輛左右的 汽車 加油，而充電站，一個充點樁即使滿負荷運轉，無縫連接，也只能充十幾台車，因此如果想要獲得加油一樣的隨到隨充的體驗，需要比加油站多得多的充電站數量，這才是制約電動 汽車 發展的根本原因。
因此，談電動 汽車 取代燃油車，最關鍵的問題還是使用便利性問題，咱們不妨做個調查，充電10分鍾，續航500km，和充電一小時，續航1000km，你會怎麼選呢？
1、續航：和汽油車基本一致，實際續航不少於300公里，滿足絕大多數中短途出行；
2、充電：商場、酒店等公共場所安裝快充樁，保證三五公里內能找到可以充電的地，而且吃頓飯的功夫就能「滿血」上路。
滿足這兩個條件，新能源車才能真正普及千萬家。
這是一個技術問題，非專業還真的「白扯」。但是我考慮，目前思維還是以當前汽油車的油箱大小和本車的油耗為綜合考慮基礎。現在一箱油高速基本跑500左右公里，而按照限速要求，也基本上是一個用餐周期，利用用餐休息時間加油或者充電正好恰到好處。因此，純電動車的續航里程大於500公里較為合適。多了不經濟，少了不合適。接受即為認同，認同才能「火」。
Ⅷ 沒買蔚來股票的不要後悔，你至少能睡個好覺
文|?錢姥爺
一開始，autocarweekly讓我談談自己沒買蔚來股票這件事，其實我是拒絕的。因為我覺得不賺錢這個事情我必須要體驗一下才能講得明白——不好意思，我搞錯了，我就是那個蔚來在2.5美元（約合人民幣16.7元）的時候誇誇其談要買，最後沒有付諸行動的人。
真的並沒有那麼久遠，在2019年11月3日——日期很確鑿，因為我翻了我的相冊——我開著蔚來ES6在上海佛羅倫薩小鎮旁邊的小河邊吃漢堡，那天我還和旁邊的友A說要買蔚來股票。前一個交易日，蔚來收盤價僅為1.52美元（約合人民幣10元）左右，不過周末一過就連漲了兩天，第一天是12.5%，第二天是36.84%，來到了2.34美元（約合人民幣15.7元）左右。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅸ 舉幾個有趣的關於股票小故事
1,華爾街有兩位「炒手」不斷交易一罐沙丁魚罐頭，每一次甲方都用更高的價錢從乙方手裡買進，這樣雙方都賺了不少錢。一天，甲決定打開罐頭看看：一罐沙丁魚為什麼要賣這么高價錢？結果令他大吃一驚：魚是臭的！他為此指責對方。乙的回答是：罐頭是用來交易的，不是用來吃的啊！
2,曾有一個記者靠拋硬幣在十字坐標上畫線，正面就升一格，反面就降一格，拋了幾十遍後畫出一條曲線。他稱這是一隻股票的走勢圖，請一位著名的技術分析專家研究。該專家非常興奮：此股極具上升潛力！他再三詢問股票名稱，記者如實相告；專家盛怒之下，拂袖而去。後來，這個回味無窮的故事上了《華爾街日報》。
Ⅹ 電動車狂潮:特斯拉股價飛漲 競爭對手融資25億美元
要數最近美股市場最火的股票，特斯拉絕對是榜上有名。
進入7月以來，特斯拉市值幾乎以每天「漲」一個福特的速度飛奔。目前，這只股票在過去7天就已經狂漲超過40%，不斷刷新歷史記錄，股價已經達到1544美元，而去年10月底還不到300美元，市值已達2863億美元，不但穩坐美國車企頭把交椅，還把英特爾等一眾老牌科技巨頭甩在身後。
這時，分析師紛紛上調特斯拉目標價，其中高盛給出1300美元。相比於依然偏謹慎的高盛，摩根士丹利就樂觀多了，直接給出了2070美元的最高目標價。
可以說，電動車的銷售市場還沒瘋，車企的股價卻先瘋了。這時，特斯拉的對手們也在獲益。
據海外媒體報道，電動皮卡汽車初創公司Rivian獲得25億美元新融資，這輪融資由T.RowePriceGroup領投，SorosFundManagementLLC、Coatue、Fidelity和BaronCapitalGroup參與。Rivian現有股東亞馬遜和黑石也參與跟投。雖然Rivian此輪融資的規模高達25億美元，也有多家新的投資機構加入，但他們董事會的席位，在此輪融資中並未發生變化。
還沒量產Rivian就得到很多錢
Rivian成立於2009年，較特斯拉要晚，是美國的一家電動汽車和自動駕駛技術廠商，電動皮卡將是其與特斯拉首個交鋒的細分市場。
與特斯拉的CEO馬斯克類似，Rivian創始人兼首席執行官斯卡林也是位典型的學霸：他本科畢業於倫斯勒理工學院，在麻省理工學院斯隆汽車實驗室獲得工程博士學位。目前，Rivian專注於電動皮卡車RivianR1T和電動SUVRivianR1S，兩款車型提供超過640公里的純電續航里程，並將在2020年底上市。
僅在去年，Rivian就進行了4輪融資，籌集到了28.5億美元的資金。去年2月，Rivian宣布完成一輪7億美元的融資，由亞馬遜領投。隨後福特領銜的投資者又向Rivian投資5億美元。9月，Rivian又完成了一輪3.5億美元的融資，由CoxAutomotive投入。去年年底，Rivian又完成了一輪大規模的融資，T．RowePrice領投，亞馬遜跟投，黑石也有投資，他們向Rivian注入了13億美元的資金。
當前，亞馬遜、福特都是Rivian的戰略合作夥伴。福特已同意基於Rivian的技術製造一款電動貨車。亞馬遜2019年9月從Rivian訂購了10萬輛送貨車。不過，至今為止Rivian還沒有一款量產車......
在美國電動車行業，特斯拉一直遙遙領先，但也不乏挑戰者。當前，Rivian已經成為最有希望挑戰特斯拉的電動車新創公司之一。盡管已經拿了這么多錢，但Rivian至今仍無一款量產車問世，簡直是個奇跡。從多輪的融資來看，Rivian是絕對的電動車新創公司融資老大，就連其主要對手特斯拉都沒有過這樣的待遇。
合理嗎？
值得注意的是，曾領投Rivian融資的T．RowePrice就曾是特斯拉的最大股東之一，但在去年基本拋售了所有特斯拉股票。T.RowePrice指出，「我們很高興能與Rivian及其天才團隊攜手繼續這段創新旅程，它們打破常規的新產品能讓我們的星球有個更清潔的未來。」
除了Rivian，另一家初創公司，有著「美國卡車界特斯拉」之稱的Nikola對電動皮卡市場也是虎視眈眈，已經借殼上市的Nikola從股市上籌得大量資金，最近也有不錯的股價表現。
不管是已經上市的特斯拉和Nikola，還是獲得大量資金的Rivian，有投資者開始產生疑問：考慮到上述電動車製造商的基本面，股價在近期狂漲令人疑惑。有分析人士表示，從整體來看，幾乎所有電動車製造商都還處於大手筆燒錢階段，只有特斯拉在賺錢，還不算是特別穩定，這顯然與股價飆升數倍並不匹配。《巴倫周刊》認為，部分原因可能是這些電動車股票本身已經脫離了虧錢企業的屬性，更傾向於是一種金融交易工具。在小白散戶瘋狂入場的情況下，他們被很多人買入。
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