Ⅰ 比亞迪股票基本面分析2021
2021年中國股市新能源板塊表現亮眼，比亞迪作為市值最高的整車公司之一，股價漲幅也比較大。截至本文撰寫日(2021年12月10日，下同)，比亞迪a股股價為301.42元，今年以來漲幅為55.25%；如果以2020年比亞迪a股最低價46.61元為基數，不到兩年股價上漲546.69%。 在比亞迪新能源汽車銷量、營業收入等核心業績指標快速增長的同時，比亞迪的盈利能力並沒有明顯提升。根據比亞迪公布的數據，截至2021年第三季度，比亞迪當年營業總收入達1451.92億元，同比增長38.25%；凈利潤24.43億元，同比下降28.43%。在比亞迪股價大幅上漲的同時，其盈利水平卻沒有明顯改善，這就引發了人們對比亞迪「增收不增利」的質疑，以及其股價是否被高估。 根據比亞迪不同業務板塊所處的行業和發展階段，通過分析各業務板塊的核心競爭力、核心業務數據和財務數據預測，探討比亞迪的估值模型和2022年的估值。本文認為，比亞迪應該採用「分部估值法」對不同的業務分部進行估值。對於新能源汽車、動力電池等業務，要按照市銷比進行評估。因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以在估算營業收入、PS值等關鍵指標時，應該採取保守的方法。 根據上述估值原則和方法，在悲觀、中性和樂觀條件下，2022年比亞迪整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元，對應的股價分別為357.27元、446.31元和535.38元。對比本文發表之日比亞迪a股股價，預計2022年比亞迪股價在悲觀、中性、樂觀三種情況下分別上漲18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基礎知識 在對比亞迪進行估值之前，我們必須明白，不同行業、不同發展階段的企業應該採用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.資產導向型企業(如傳統製造業)以凈資產估值為主，利潤估值為輔。 2.輕資產型企業(如服務業)，以利潤估值為主，凈資產估值為輔。 3.互聯網企業，以用戶數、點擊量、市場份額為長期考量，以市場銷比為主要考量。 4.新興產業和高科技企業，以市場份額為長期考量，注重市場銷售比。 顯然，並不是所有的企業都只能用利潤(PE，即市盈率)來估值。相反，如果所有企業都必須按利潤來估值，那估值就太簡單了。巴菲特曾經說過，「一個投資者只需要學會兩個功課:如何理解市場，如何對市場進行估值。」如果估值這么簡單，那麼炒股就是一件很簡單的事情。顯然，我們都知道炒股不是一件很簡單的事情。 那麼，為什麼有些企業不以利潤來估值，而是以價銷比來估值呢？這是因為新興產業和高科技企業在不同階段的利潤水平差別很大。以新能源汽車產業為例。目前，大多數企業都處於萌芽階段或成長期。在這個階段，企業需要投入大量的R&D費用做基礎研究和開發新產品，投入大量的資金建廠和購買生產設備，建立營銷和服務網路，投入大量的市場費用進行市場推廣。但此時由於新能源汽車的普及率還比較低，企業的產品成熟度和品牌影響力還比較差，所以銷售收入還比較少或者還處於緩慢爬坡階段。現階段，一方面各種成本很高，另一方面銷售規模相對較小，必然導致利潤率降低，甚至虧損。隨著新能源汽車普及率、企業產品力和品牌影響力的提高，頭部企業的銷售規模會迅速放大，邊際成本會隨著規模的發展逐漸降低，然後利潤率會逐漸提高。因此，對於高速增長但利潤不穩定的新興行業和高科技企業，通常採用市銷率進行估值。 企業生命周期中的銷量和利潤曲線圖如下(紅框表示比亞迪新能源汽車等業務目前所處的階段，即成長期): 二、比亞迪的估值模型 在對比亞迪進行估值之前，一定要對比亞迪不同業務板塊的行業、發展階段等關鍵因素進行分析，然後在此基礎上決定不同業務板塊的估值模型。 根據比亞迪2021年半年報中的描述，比亞迪的業務包括汽車、半導體、手機零部件及組裝、充電電池及光伏、軌道交通等業務。其中，汽車業務包括新能源乘用車(含純電動汽車和混合動力汽車)、新能源商用車(含純電動客車、純電動商品物流車、純電動叉車、純電動智能自卸車等。)和傳統燃油車。從收入構成來看，汽車、汽車相關產品及其他產品收入佔52%，充電電池和光伏佔8%，手機零部件、總成及其他產品佔40%。 比亞迪的業務板塊眾多，不同板塊的行業和發展階段存在明顯差異。比如新能源汽車和手機組裝是完全不同的行業，目前的發展階段也不同。首先要確立「分部估值法」的原則，即對比亞迪的不同業務分部分別進行估值，匯總後即為比亞迪的整體估值。根據比亞迪不同的上市主體(包括比亞迪半導體)和業務板塊，我們可以將比亞迪的業務拆分為以下幾個板塊，按照不同的估值方法進行估值: 1.新能源乘用車業務按市銷比估值； 2.新能源商用車業務，按市銷率估值； 3.傳統燃油車業務，估值為0(比亞迪預計將很快退出該業務)； 4.動力電池和儲能電池業務，以市銷率估值； 5.Foday為備件業務，估值為0(估計目前外供業務量較小，目前還沒有找到相關營收數據)； 6.比亞迪電子(手機零部件及組裝、電子霧化產品等業務。)已經上市，按照預測市值估值； 7.比亞迪半導體(功率半導體、智能控制集成電路、智能感測器、光電半導體、半導體製造及服務等業務。)擬在創業板上市，按照預測市值估值； 8.軌道交通、光伏等業務按預計累計投資額估值。 注:以上第6項，比亞迪電子已在港股上市(股票代碼285)；上面提到的第七家比亞迪半導體，計劃2022年上半年在創業板上市；其他業務屬於比亞迪總公司或其他子公司。 三。2022年比亞迪估值 我們根據以下原則和方法對比亞迪進行估值: 1.採用分部估值法； 2.對於以價銷比(PS)進行估值的業務，在簡要分析比亞迪競爭力和業務發展前景的基礎上，結合同行業、同規模企業的價銷比預測PS值，並在此基礎上結合2022年的預測業務收入計算估值。 3.因為本文的主要目的是分析投資比亞迪的確定性，而不是試圖證明投資比亞迪的高彈性或高回報率，所以應該採取保守的方式來預測PS值。 我認為，價銷比估值法是一種間接估值法，因為企業的最終價值來源於其盈利能力，所以在採用價銷比估值法時，要考慮企業未來的成長性和盈利能力。在我看來，創新型科技公司的成長性和盈利能力取決於企業的綜合競爭力。關於比亞迪的核心競爭力，我曾經在2021年6月15日寫過一篇題為《投資比亞迪的核心邏輯》的文章。其中的核心思想仍然適用於目前對比亞迪核心競爭力的分析。如果說有什麼不同的話，那就是比亞迪目前的競爭力遠遠超出了我寫這篇文章時的預期。以上「投資比亞迪的核心邏輯」鏈接如下:網頁鏈接。 採用以下分部估值法對比亞迪2022年各業務分部進行單獨估值。 (1)新能源乘用車業務估值 1.1比亞迪新能源乘用車業務的核心競爭力。 根據CleanTechnica公布的新能源乘用車全球銷量數據，2021年1-10月新能源汽車累計銷量全球統計排名中，比亞迪位列第二，僅次於特斯拉。如下圖: 2021年10月月度統計，比亞迪高居榜首，特斯拉降至第二。如下圖: 根據上述2021年累計數據，比亞迪新能源汽車銷量全球第二；根據2021年10月的月度銷量數據，比亞迪銷量全球第一。是數字神的語言(意思是最客觀)。以上銷售數字充分體現了比亞迪在全球新能源汽車行業的地位和競爭優勢。 從核心技術來看，比亞迪的葉片電池、電機和電控技術，以及被譽為「下一代純電車搖籃」的DMi平台和E平台3.0，技術競爭力突出，優勢領先。在產品力上，比亞迪乘用車覆蓋純電動和超級混動兩大系列。車型包括轎車、SUV等車型，價格從8萬元到30萬元不等，覆蓋了90%以上的市場需求。從實際市場表現來看，很多車型供不應求，銷量遙遙領先除特斯拉以外的所有競爭對手。綜合分析產品競爭力、產品覆蓋面、產能、品牌影響力等因素，我認為比亞迪很有可能在2022年成為全球新能源汽車銷量冠軍。 1.2 2022年比亞迪新能源乘用車業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售新能源乘用車500922輛，其中11月銷售90121輛。預計2021年比亞迪將銷售60萬輛新能源乘用車，其中2021年12月預測銷量將超過10萬輛。 預計2021年12月比亞迪新能源乘用車銷量將突破10萬輛。考慮到合理的環比增長，預計2022年比亞迪新能源汽車銷量將達到150萬輛。按照15萬元的ASP(平均售價)(與2021年ASP預估值相同)計算，2022年比亞迪新能源乘用車收入將達到2250億元。 注:比亞迪2021年宣布2022年新能源汽車銷量目標為150萬輛，隨後又將銷量目標下調至120萬輛。我們的分析可能是基於預期管理層的考慮，有意調低新能源汽車的銷售目標。 1.3標桿企業當前銷售率數據。 由於比亞迪將於2022年基本退出燃油車業務，成為純新能源車企，本文選取純新能源車企特斯拉、蔚來、小鵬、理想作為標桿企業。截至本文撰寫之日，上述四家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 以上四家企業的簡單平均PS為:14.93。 1.4比亞迪新能源乘用車業務估值。 從理論上講，由於比亞迪目前新能源汽車的銷售規模和利潤水平弱於特斯拉，但高於蔚來、小鵬和理想，比亞迪的估值水平應該介於特斯拉和其他三家之間，14.93的PS比較合適。但由於這些企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪新能源乘用車業務進行評估。下表: (二)新能源商用車業務估值 2.1比亞迪新能源商用車業務的核心競爭力。 比亞迪新能源商用車包括純電動客車、純電動商品物流車、純電動環衛車、純電動叉車、純電動智能自卸車、純電動混凝土攪拌車、純電動拖拉機等。 根據比亞迪2020年年報，「集團推出的純電動公交車和純電動計程車已在6大洲50多個國家和地區的300多個城市成功運營，為洛杉磯、倫敦、阿姆斯特丹、悉尼、香港、京都、吉隆坡等城市帶來綠色公共交通解決方案。」 比亞迪是全球領先的新能源商用車企業之一，產品布局全面，具備一定的全球化運營能力。 2.2 2022年比亞迪新能源商用車業務收入預測。 根據比亞迪2020年年報，比亞迪2020年銷售商用車6651輛，銷售收入69.73億元。 在比亞迪2020年的商用車銷量中，銷售了6050輛客車和601輛其他商用車。如下圖: 比亞迪2020年商用車銷售收入約為69.73億元，如下圖所示: 考慮到比亞迪在新能源商用車領域布局較早，產品線全面，在「碳中和」的大背景下，新能源汽車的普及將逐步從乘用車擴展到商用車，新能源商用車市場也將快速增長。預測2020-2022年比亞迪商用車將保持50%的復合增長率。以此計算，2022年比亞迪商用車銷售收入預計為: 69.73×150%×150% = 157(億元) 2.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選擇宇通客車作為標桿企業。宇通客車官網介紹，「宇通客車是中國客車行業上市公司(SH.600066)，集R&D、客車產品製造和銷售為一體。其產品主要服務於公交、客運、旅遊、團體、校車、特殊出行等細分市場。截至2020年底，宇通累計出口客車超過7萬輛，銷售新能源客車14萬輛。大中型客車多年來暢銷世界各地。」 截至本文撰寫日，宇通客車市值、PB、PE、PS數據如下: 注:市銷比由前三季度銷售收入計算的市銷比1.57換算成全年市銷比。 2.4比亞迪新能源商用車業務估值。 本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，對比亞迪新能源商用車業務進行估值。下表: (3)傳統燃油汽車業務的估值 從2021年開始，比亞迪的燃油車業務逐漸萎縮。根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪共銷售燃油車131181輛，其中11月銷售7121輛。2021年11月，比亞迪燃油車銷量占當月98340輛整車銷量的7.24%。 考慮到比亞迪新能源汽車業務的快速增長，比亞迪燃油車銷量的逐月下滑，以及比亞迪DM和DMi車型對燃油車的替代效應，預計2022年比亞迪將基本放棄燃油車業務，因此2022年比亞迪燃油車業務估值為0。 (4)動力電池和儲能電池業務(以下簡稱「電池業務」)估值 4.1比亞迪電池業務的核心競爭力。 我認為比亞迪的刀片電池是目前量產最好的動力電池，原因如下: 1.與同行業磷酸鐵鋰電池相比。 葉片的能量密度是已經量產的磷酸鐵鋰電池中最高的。 1)汽車續航能力對比。比亞迪採用2020技術的blade電池的「漢」續航已達605公里。作為標桿產品，特斯拉2021年發布的搭載磷酸鐵鋰電池的Model 3續航556公里，「漢」續航里程領先約9%。 SUV續航能力對比。根據工信部公布的申報信息，採用2021技術的刀片式電池的比亞迪「唐」續航已達700公里。特斯拉2021銷售的搭載磷酸鐵鋰電池的Model Y作為標桿產品，續航545公里，「唐」領先28%左右。 上述基準車型使用的磷酸鐵鋰電池由全球領先的動力電池公司當代安普科技有限公司提供，在其他企業中可以算是比較先進的磷酸鐵鋰電池產品。雖然評價動力電池的能量密度是一件非常復雜的事情，包括電芯密度、電池組密度等不同的評價指標，還有重量密度、體積密度等評價指標，但在保持車型正常(外觀正常，不侵佔用戶實際可以使用的空間)的情況下，續航里程可以看做是動力電池能量密度的綜合指標。畢竟這是用戶能夠實際體驗到的關鍵指標。我們認為特斯拉的電機、電控等技術應該不弱於比亞迪。因此，上述續航里程的差異在某種程度上可以認為是動力電池能量密度的差異。 2.與三元鋰電池相比。 三元鋰電池的優點包括:更長的電池壽命、最快的充電速度、最佳的低溫性能等。磷酸鐵鋰電池的優點包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循環次數、更少的資源限制等。(比如用於三元鋰電池的鈷，世界已探明的經濟可開采儲量只有710萬噸，只能作為950億千瓦時電池；而2/3的鈷礦依賴於非洲的剛果金)。 同行業刀片電池與三元鋰電池的比較: 1)耐力。隨著磷酸鐵鋰電池的續航已經達到足夠高的水平(比如2021款比亞迪唐已經達到700公里)，隨著充電網路的逐步完善和快充技術的廣泛採用，高續航的邊際效用遞減，高續航的三元鋰電池只對追求極高續航的小眾車型意義重大。通俗地說，三元鋰電池即使續航達到1000公里，除非解決了安全和成本的問題，否則實質意義比較小。 2)充電速度。理論上三元鋰電池的充電速度更高，但隨著800V快充技術的應用，充電速度的實質性差異已經縮小到可以忽略不計的程度。 3)低溫性能。根據比亞迪近期進行的冬季測試，由於採用了全新的熱管理技術，續航405km的海豚時尚版，在平均環境溫度-7℃ ~ 4℃的續航測試中，續航實現率高達81%，充滿電續航超過330 km。低溫續航比同級機型高出20%，遠超行業平均水平，非常接近三元鋰電池的低溫性能。 4)刀片電池在安全性、成本、循環次數和減少資源限制方面比三元鋰電池具有明顯的優勢。 3.與其他類型的電池相比。 動力電池和儲能電池的技術路線迭代很快，但一般認為，固態電池、燃料電池、納米離子電池，以及其他技術路線的電池，至少在3到5年後才會大規模量產和應用。從專利申請等信息來看，比亞迪在這些技術路線上也有充足的技術儲備。 刀片式電池與其他電池的對比總結: 綜上所述，在國內補貼不斷下降的背景下(國外補貼政策有待觀察)，磷酸鐵鋰電池必將成為動力電池的主流，三元鋰電池將逐漸只應用於追求超長續航的小眾車型。比亞迪的刀片電池有非常好的市場競爭力。 4.2 2022年比亞迪電池業務收入預測。 根據比亞迪公布的2021年11月產銷快報，2021年1-11月，比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為32.873GWh，其中2021年11月裝機容量為4.883GWh，預計2021年比亞迪動力電池和儲能電池總裝機容量約為38GWh。 預測比亞迪2022年規劃產能約165GWh，電池裝機容量保守估計70GWh，其中外供約20GWh(含儲能)；預計裝機容量約80GWh，其中約30GWh外供(含10GWh儲能)。本文以中位數75GWh作為2022年比亞迪電池裝機容量的預測數。 注:以上預測數據引自雪球用戶「開心自在」2021年11月12日發表的文章《比亞迪近期概況及2022年展望》。文章鏈接:網頁鏈接。 據彭博新能源財經(BNEF)11月30日發布的消息，2022年純電動汽車(ev)配備的鋰電池價格可能出現調查開始以來的首次上漲。2021年為每千瓦時132美元，僅比上一年低6%。預計2022年將升至135美元。按照上述標准，2022年電池價格約為0.86元/Wh。 考慮到上述價格可能包含三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，而磷酸鐵鋰電池價格相對較低，再考慮到原材料成本增加等因素，本文以0.77元/Wh計算出比亞迪2022年電池業務的營業收入，即578億元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(億元) 4.3標桿企業當前銷售率數據。 本文選取a股上市的以動力電池和儲能電池為主營業務的當代安普科技股份有限公司和郭萱高科作為標桿企業。 截至本文撰寫之日，上述兩家企業的市值、PB、PE、PS數據如下: 注:營銷率簡單來說就是由前三季度銷售收入計算的營銷率換算成年營銷率。 以上兩家企業的PS簡單平均值為:12.67。 4.4比亞迪電池業務估值。 從理論上講，由於目前比亞迪電池業務的規模和盈利能力弱於當代安培科技有限公司，但高於郭萱高科，比亞迪的估值水平應介於當代安培科技有限公司和郭萱高科之間，12.67的PS較為合適。此外，由於比亞迪新能源汽車業務增長較快，比亞迪電池業務繼續高速增長的可能性較大，因此應給予其相對較高的估值。但由於標桿企業的PS可能被嚴重高估，本文按照悲觀、中性、樂觀三個等級確定PS，並對比亞迪電池業務進行評估。下表: 需要注意的是，比亞迪電池業務很大一部分是內部銷售，也就是直接供應給比亞迪汽車子公司。在編制合並報表時，這部分的銷售收入將被合並，不會反映在財務報表的營業收入中，而只會在合並報表中反映外供部分的營業收入。但由於其他車企和作為標桿企業的電池企業基本不會同時生產新能源汽車和動力電池，其PS只針對單一的新能源汽車業務或電池業務，所以本文將比亞迪的新能源汽車業務和動力電池業務分別按照PS進行估值。 (5)福迪零部件業務估值 2020年3月，比亞迪宣布成立福特電池有限公司、福特遠景有限公司、福特科技有限公司、福特動力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司，分別對應動力電池、汽車照明、汽車電子、動力總成、汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領域。未來，福特企業可能會獨立出來，為汽車行業的其他企業提供零部件。 目前福迪的企業業務量還是比較小的，相關業務可能會納入比亞迪的汽車業務或者電池業務。本文暫將福迪的備件業務估值為0。 本文的目的是將福迪的零配件業務單獨列出，以提示該業務的增長潛力和比亞迪市值繼續增長的潛在機會。 (六)比亞迪電子的估值 由於比亞迪電子已經上市，本文根據16家機構在富途軟體上預測的平均目標價計算2022年比亞迪電子的估值，並根據比亞迪持有的股權比例計算這部分業務的估值。 截至2021年11月18日，富途軟體上已有16家機構預測了比亞迪電子的目標價，目標價最低26.440港元，目標價最高65.400港元，目標價平均44.542港元。 按照上述平均目標價，2022年比亞迪電子的估值為1003.53億港元。如下所示: 2.53億股X 44.542港元/股= 1003.53億港元。 持有比亞迪電子14.82億股，佔比65.75%，對應估值659.82億港元，約合人民幣539億元。 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪電子股份分別評估為431億元(0.8系數)、539億元(1.0系數)、647億元(1.2系數)。 (七)比亞迪半導體的估值 比亞迪股份有限公司已向深交所提交IPO申請，預計2022年上半年在創業板上市。本文根據比亞迪半導體的發行價和比亞迪持有的股份數量，計算出比亞迪持有的比亞迪半導體的估值。 根據CicC編制的《比亞迪半導體股份有限公司首次公開發行股票並在創業板上市招股說明書》，比亞迪半導體是一家高效、智能、集成的半導體供應商，主要從事功率半導體、智能控制IC、智能感測器和光電半導體的研發、生產和銷售，涵蓋電、光、磁信號的感測、處理和控制，產品市場應用前景廣闊。公司自成立以來，一直以汽車級半導體為核心，同步推進工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。比亞迪致力於共同構建中國汽車級半導體產業創新生態，助力實現中國汽車級半導體產業自主、安全、可控、全面、快速發展。 根據上述招股書，2020年，比亞迪半導體實現營業收入14.41億元，扣非凈利潤3184.44萬元；2021年1-6月，比亞迪半導體實現營業收入12.35億元，扣非凈利潤16399.34萬元。截至2021年6月30日，比亞迪半導體總資產為452，533.90萬元，母公司所有者權益為342，898.31萬元。 根據上述招股書，比亞迪半導體擬募集資金26.86億元，發行股份數量不超過5000萬股，占已發行總股本的比例不低於10%。按照常規理解，IPO後，比亞迪半導體的估值約為268.6億元。 在比亞迪半導體IPO和發行新股之前，比亞迪持有比亞迪半導體72.30%的股份。比亞迪半導體IPO後，預計比亞迪持股比例將被稀釋至65.07%。屆時，比亞迪所持比亞迪半導體股份的估值約為175億元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(億元) 在上述估值的基礎上，本文採用悲觀、中性、樂觀的方法，對比亞迪2022年持有的比亞迪半導體股份分別評估為140億元(0.8系數)、175億元(1.0系數)、210億元(1.2系數)。 (八)軌道交通、光伏等業務的估值。 比亞迪的城市軌道交通業務被視為比亞迪未來發展的戰略方向之一，致力於為全球光伏發展提供一流的解決方案。作為比亞迪新能源戰略的重要組成部分，比亞迪的軌道交通和光伏業務已經取得了一定的進展，未來有很好的發展空間。 由於財報中沒有單獨披露軌道交通和光伏業務的財務數據，我按照預計累計投資額對比亞迪的軌道交通、光伏等業務進行估值。 比亞迪官網顯示，僅雲軌項目，比亞迪就投入了50億元。據非正式消息稱，比亞迪在軌道交通和光伏項目上投資了數百億元。按照悲觀、中性和樂觀的方法，本文對比亞迪軌道交通、光伏和其他業務的估值分別為160億元(0.8系數)、200億元(1.0系數)和240億元(1.2系數)。 (九)2022年比亞迪整體估值 綜合上述分部估值結果，在悲觀、中性和樂觀條件下，比亞迪2022年整體估值分別為10400億元、12992億元和15585億元。如下所示: 截至本文發稿日，比亞迪a股股價為301.42元，總市值約8775億元(此處h股等於a股計算總市值，下同)。根據本文預測，2022年比亞迪整體估值為1.04萬(悲觀)、12992億元(中性)、15585億元(樂觀)，對應股價分別為357.27元、446.31元、535.38元。預計2022年比亞迪股價分別為18.53%和48.00元。 四。比亞迪估值的其他參考數據 (1)券商對比亞迪的估值 以下是近期部分券商發布的關於比亞迪營收預測、盈利預測、估值的數據: 注:招行國際市值預測按港股目標價425港元計算，花旗銀行市值預測按a股目標價461元、港股目標價536元計算，美國銀行證券市值預測按目標價372港元計算。其他數據直接引自相關研究報告。 (2)比亞迪過去一年的定價 1.2021年1月，比亞迪以每股225港元(摺合人民幣183.71元)的價格增發1.33億股h股。據悉，本次增發，高瓴資本有意以更高的金額參與認購，但並未得到比亞迪方面的積極回應，最終確定為2億美元。可以合理推測，投資機構對比亞迪本次發行的價格認可度較高。 2.2021年11月，比亞迪以每股276港元(摺合人民幣225.35元)的價格增發5000萬股h股。據
Ⅱ 2020年3月12日雙色球可能出哪些號
11，14，22，27，31，32，藍球9。這是開獎號。祝您中大獎，發大財。
Ⅲ 2022年，港股有「抄底」機會嗎
港股2022年的投資機會
1/6、港股為何「熊」冠全球
2021年9月和12月，AH股溢價再次逼近十年 歷史 高位，整體溢價151%，上一次達到這個水平是去年9月。
近十年AH股溢價最高點是2015年的「大水牛」時的154%，那時是A股漲太多了，而這一次是港股太「熊」了。
2021年的港股，熊冠全球。2019~2021連續三年下跌，錯過這三年的全球大牛市，而這三年，上市公司總體盈利是上升的，騰訊利潤三年增長120%以上，市值卻只增加了46%。
港股不僅指數跌了，而且估值便宜了，A股投資者從2019年年底就一直在討論，能不能跨過香江去抄底呢？
香港作為典型的離岸金融中心， 有「兩頭在外」的特點，投資者都是全球配置的資本（與A股相反），上市的本土企業很少，大多來源於內地。
「兩頭在外」的結果就是，影響股價的兩大因素，企業盈利和估值水平的關聯度很小。從近20年 歷史 看，港股表現取決於三大因素： 內地經濟增速、美元流動性以及中美關系代表的風險偏好， 具體而言：
1、內地經濟決定港股盈利水平 （2003-2007年的超級大牛市）
2、美元流動性 （2016~2017年的溫和水牛市） 和風險偏好 （2018年上半年的下跌） 共同決定估值水平 。
由於「內地經濟增速」共同影響A股與港股，所以「2022年能不能抄底港股」的答案， 只在於「美元流動性」和「風險偏好」有沒有邊際改善的可能 ，這正是本文探討的重點。
2/6、風險偏好為何降低？
港股的流動性一向與美元利率有關，香港在金融上的優勢之一是「聯系匯率」，即港幣與美元掛鉤，投資者無需擔心匯率波動， 缺點是受美聯儲影響大，政府無法通過獨立的貨幣政策影響資本進出市場 ——這一點正是A股投資者理解港股的障礙。
所以，港股估值下降歷來與美聯儲貨幣政策邊際收緊有直接的關系。
但是，2021年美聯儲Taper下半年才落地，流動性只是預期收縮，美元資本會本著「親疏關系」前後撤離， 這種情況一般先影響新興國家，比如這次的土耳其，其次才會影響香港、日本這些外圍發達市場，比如2018年下半年港股的下跌，最後才會影響美國本土。
所以，美聯儲的Taper可以解釋四季度港股的下跌，但前三季度，美聯儲的態度卻一直是「通脹的重要性讓位於就業」、「通脹是暫時的」，無法解釋港股全年的單邊下跌。
結論就是：更主要的原因是國際資本風險偏好的下降，導致降低了對港股的配置。
所謂「風險偏好」是指投資者普遍對某一類資產信心不足，需要降低估值以補償其隱含的風險。
下面的分析和數據我寫完後覺得比較敏感，有可能導致文章不保，就刪了，直接寫結論：
1、港股的風險偏好降低實際上是從2019年開始的，從2019年年中到2020年三季度，是第一階段， 這個階段的特點是只有港股的風險偏好在下降 ，原因就不多分析了。
2、第二階段是2021年3月至今， 特點是包括美股在內的所有中概股的風險偏好都在下降 ，原因同樣也不多分析了。
3、之所以分析港股要把美股中的中概股拉來比較，是因為在國際資本眼裡，它們代表同一類投資機會，所以這兩個階段代表著， 在全球配置的國際資本眼中，港股的風險應對已經從地區配置的下降，升級為中概股整體配置的下降 ，只是疫情導致的全球大亂，這個變化的深遠影響尚未在A股顯現。
一般而言， 風險偏好更側重於心理因素，其對估值的影響不如流動性 ，打個比方，流動性收緊是指你口袋裡沒錢了，而風險偏好下降，只是你不想用錢，錢還在你的口袋裡。
特別是 全球配置的資本，錢還在，只是轉移到其他市場，多配了印度、越南、日本的股票，隨時可以回來 ——這也跟A股不同，A股投資者風險偏好下降，結果很可能是「錢還我，我不玩了」，可一到下一個大牛市，資金又全部跑回來。
所以，回到年初，很多資金把「A股思維」套在港股頭上，只要把港股炒起來，踏空的國際資本不就乖乖地回來了嗎？經此一役，港股的定價權不就永遠回到我們內地資本的手中了嗎？
這正是「爭取港股定價權」口號的來源。
3/6、為什麼不應該爭取「港股定價權」
內地資金不能、也不應該去爭取港股的「定價權」。
港交所是一個全球投資者匯集的市場，沒有絕對的主角，內資2016年佔比9%，2018年佔比12%，成為第一大來源，但仍不足以左右市場，今年最多也不可能超過20%。
相比其他國際金融中心，香港的劣勢是本地投資者佔比過少，僅23%，意味著77%的資金都是全球配置資金。 對於全球配置資金而言，美股兩大交易所是大本營，港股更像是一個分支，資金全球統一安排（因為沒有外匯管制），無論是估值體系還是風格偏好，都以美股為錨。
而A股與全球資本主要是通過「港股通」的渠道，基本是一個獨立而封閉的市場，可以看成是單獨配置，受全球資金流動影響較小，所以全球化資本減少港股配置的同時，北上資金並沒有受影響——或者說暫時未受影響。
在這種交易者結構下，中資去搶奪所謂定價權，就像籌碼都是各機構持倉的情況下，某機構只買了20%的籌碼就強行拉高，唯一的結果就是人家一起把貨賣給你，把你套在高位。
上半年南下資金6000億港幣，下半年恆生指數加速下跌，南下資金的加速進入，反而加劇了外資的撤離。
所以，爭取港股的「定價權」不但「不能」，而且是「不應該」，香港的價值在於國際金融中心，就算拿到定價權，如果別人不跟你玩了，淪為「第四交易所」，意義何在呢？
資本市場，蠻力解決不了問題，定價權不是看誰的錢多，而是在資本全球配置中的話語權。
解鈴還需系鈴人，風險偏好的問題，還是要回歸到風險偏好的路徑上去解決。
4/6、如何提升外資的風險偏好？
經典的價值投資理論認為，只要有價值，股價早晚會漲上來，這是對的，這也是抄底中概股的依據。
但怎麼漲上來，多久漲上來，價值投資是沒有答案的，信心才是一切。
然而冰凍三尺，非一日之寒，事實上，由於某些大家都知道原因，大部分中概股從上市的第一天就是被低估的——不管是港股還是美股，不管是國企還是民企。
買中概股的除了國內投資者，都是邊緣型資金的邊緣策略，類似於我們買「ST摘帽」「買B股」，屬於高賠率高風險的博弈倉位 ，只有那些有全球知名資本背書的極少數互聯網巨頭和容易理解的消費類公司，才能引起外資主流資金的配置興趣，獲得相對合理的估值——就這，從今年3月後也消失了。
此外，離岸市場的本地投資者太少，國內資金又被限制投資海外上市公司，缺乏熟悉感的確定性也導致了企業估值折價和缺乏穩定的估值錨。
按理說，這么低的估值，企業就不應該上市，減少中概股供給，也能提升合理估值。但由於各種原因，很多企業只能在海外上市，被低估也得流血上市。
最終，檢視了一遍所有容易的解決方案，「要不要抄底港股」這個問題的結論有三個：
第一、國內資本在幾年內不可能也不應該取得港股的定價權；
第二、港股估值修復需要全球資本配置中概股的信心 ，而信心的修復是需要一系列非資本市場因素的配合，主要還是需要時間。
第三、美聯儲Taper預示著2022年，港股的估值壓力又多了一個美元流動性收緊的壓力。
不過，資本畢竟是逐利的，長期不合理的估值，很可能給港股帶來更多結構性的機會。
5/6、四個結構性機會
結構性機會一：對流動性不敏感的行業
全球資本該降低的中概股配置，2021年大多已經實現，2022年港股最大的壓力又回到傳統因素上，即內地經濟失速和美元流動性收緊，前者暫且不論。
以前投資港股的首選是A股稀缺的品種，比如互聯網、部分消費和醫葯，然而，Taper殺長久期資產和需要流動性支撐的股票，不利於高估值的 科技 股和消費股，明年仍然不是友好的方向。
流動性收緊時，低估值高股息的價值股受影響較小，而這類公司之前又是估值被壓制最大的品種，AH溢價最高的品種之一，價格彈性大。
港股現在就像一個班有幾百號學生，老師根本管不過來，只能挑一些成績好的重點輔導，其他學生自生自滅。一旦有學生忽然進了老師的法眼，重點輔導一下，成績立刻就上去了，出現「業績、估值、流動性」的戴維斯三擊，這也是港股每年都有大黑馬，漲幅遠高於A股的原因。
這些行業今年已經有所表現，但由於估值整體受壓制，仍然是 歷史 低百分位附近，明年（主要是上半年）仍然是較安全的配置方向，特別是基建和新基建方向，盈利壓力也更輕。
結構性機會二：A股高景氣度行業配置資金的溢出
經過去年的大規模南下，大部分機構投資已經把A股和港股視為一個整體，更強調板塊的共同屬性，而不是港股A股美股。去年表現最好的能源和公用事業，也是A股表現最好的方向。
所以可以視A股的高景氣度方向，去港股尋找估值折價更大的公司。
結構性機會三：中美關系邊際緩和
這一點不宜展開了，雖然總體仍然是風險大於機會，大趨勢看不到，但某一時點出現緩和跡象，會導致估值被壓制的互聯網公司估值迅速反彈。
結構性機會四：人民幣升值
在港上市的內地企業，一旦出現人民幣升值，以港幣或美元計價的利潤將被動增長，港股一向是博弈人民幣升值最快捷的選擇。
一般而言，美元在美聯儲Taper 釋放信號初期比較弱，但真正開始Taper後，由於國際資本迴流，會出現強勢。
所以明年人民幣升值的動力並不大，但如果美國經濟超預期走弱，人民幣升值的可能性就大大增加。
6/6、按成熟市場的規律投資
市場有一個普遍的觀點，缺乏流動性的市場，其成交額會向頭部集中，舉的例子是港股：
以12月31日這一天為例，港股成交量最大的騰訊成交45億，而成交金額排名第10的比亞迪6.33億，第100名的百濟神州0.77億，分別為第一名的14%和1.7%
同一天，A股成交金額最大的隆基股份成交104億，排名第10的鹽湖股份43.51億，排名100的芒果超媒14.59億，分別為第一名的41%和14%。
看上去好像是這么回事，但拿美股來比較呢？
12月30日，美股成交金額最大的特斯拉成交169億，成交金額排名第10的谷歌A成交23億，100的Workday4.27億，分別為第一名的14%和2.5%，跟港股差不多。
可見港股的交易結構分布更類似於美股，而美股的流動性充沛是毫無疑問的，所以「缺乏流動性導致成交額向頭部集中」的觀點是不正確的，真正的原因在於機構化程度高。
所以，這種資金向頭部企業集中，小公司普遍估值折價才是成熟市場機構化的正常表現，相反，A股的交易結構頭部沒有那麼集中，是散戶太多的原因，反而是市場不成熟的表現。
港股雖然有各種缺點，但投資者的機構化程度與美股是一致的，並非缺點，如果機構化是不可逆的大趨勢，即使未來，港股估值回歸正常，流動性水平提升，這種交易結構也不會改變。
散戶通過港股通投資港股，應該放棄A股的某些思維，比如：
1、小企業的估值折價，長期而言應該視為一種正常，而不是什麼投資機會。
2、港股有做空機制，一旦基本面反轉，腰斬剛好是空頭最喜歡開倉的位置，也是股價最大一輪下跌的起點，因為便宜而抄底是一種極其危險的行為。
3、港股的監管不如A股，有大量「老千股」，越便宜越不能碰。
總體上而言，港股明年出現系統性機會的可能性不大，但 由於估值被過度壓制，結構性的機會不會少於今年，加上A股明年二季度後的不確定性也很強，所以對港股的適度配置還是非常有必要的 。更何況，萬一那些非經濟因素有了超預期的變化，港股將會出現真正的系統性機會。
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Ⅳ 大小非都是誰
非是指非流通股，由於股改使非流通股可以流通，即解禁。
持股低於5%的非流通股叫小非，大於5%的叫大非。
非流通股可以流通後，他們就會拋出來套現，就叫減持。
因為大非一般都是公司的大股東，戰略投資者。一般不會拋；小非就不一樣了，許多年的不流通，一但流通，又有很大獲利，很多都會套現的。
小非：就是小部分非流通股，股改之前就有承諾，非流通股在股改結束以後一年之內是不會在二級市場上拋售的，一年以後也不是大規模的拋售，而是有限度的拋售一小部分，為的是不對二級市場造成大的沖擊。而相對較多的一部分就是大非。「大小非」解禁：增加市場的流通股數，非流通股完全變成了流通股。
通常來說大小非解禁股價應下跌，因為會增加賣盤打壓股價；但假如大小非解禁之後,其解禁的股份不一定會立刻拋出來而且如果市場上的資金非常充裕,那麼某隻股票有大量解禁股票拋出,反而會吸引部分資金的關注,比如氯鹼化工年初的時候有大量大小非解禁股份上市,從解禁當日開始連續放量上漲！
Ⅳ 福田汽車3月12日非公開發行股票有條件通過是利好還是利空
福田汽車3月12日非公開發行股票有條件通過是中性信息，非公開發行是定向給機構和投資公司的，跟散戶沒關系，不會影響股價的；但對上市公司來說有資金保障經營運作，利潤預期可以有一定的保障。
Ⅵ 股票有哪些戰法
【002208合肥城建】連續兩板之後出現出現第二個高開缺口並且走出第三個漲停板，隨後股價在缺口上走震盪，形成凌波微步形態。2818年03月12日股價放量漲停突破，構成凌波微步漲停板。表明股價未來仍然有上漲的空間。
【操作要領】
1、並非所有的肩並肩缺口，都叫做凌空微步，只有放量的漲停板缺口才是;
2、跳空缺口正好在前期重要壓力位置附近，跳空後就壓力位置附近的缺口之上收出兩根小陽線，這個時候均線多頭排列（MA5、MA10、MA20向上），並向上發散;
3、所有的投資者都處於盈利的狀態，上方不會有解套盤的賣壓，只有這樣，上方的空間才會打開，給投資者介入的操作機會。
4、臨盤實戰需要等放量突破凌波微步震盪區間，漲幅最好大於5%方能介入。
Ⅶ 大膽預測一下，A股2021年一定會迎來牛市嗎
A股未來一年時間之內一定會有牛市的，預計全面牛市的時間大約在明年3月～6月啟動，在接下來的幾個月A股會繼續構築牛市底部行情。
其實現在的A股已經是處於牛市了，而且本輪牛市已經走了一年多了，可以從以下三個方面證明現在是牛市：
第一，三大指數已經完全形成上漲趨勢，尤其是創業板和深證指數完全走牛了，上證指數不明顯而已。
第二，股票市場牛股和妖股特別多，個股出現牛股和妖股就是最好的證明現在的A股走牛了。如果股票市場走熊市，盤面是不可能有這么多牛股，更不可能有這么多妖股。
第四階段，牛市末期
牛市末期意味著牛市瘋狂過後了，瘋狂過後就是一個牛市加速沖頂的走勢，這個時候的行情也是瘋狂的，開始在高位有誘多走勢了。
牛市末期最大特徵是證券板塊進入集體調整，隨後垃圾股票，問題股票出現補漲，補漲過後牛市結束。
以上這些就是股票市場整一輪牛市的全過程，以及每個階段牛市的最大特徵，不同牛市階段有不同的特徵。
而當前的A股是在牛市第一階段過渡到牛市第二階段的末期，牛市底部臨近尾聲，意味著要進入牛市中期階段了。
歷史牛市底部完成需要2年的時間，按照這個時間推算，現在的A股大盤構築牛市底部已經運行1年9個月了，接下來幾個月時間會完成牛市底部，隨後直接進入牛市中期，按照這樣推理2021年上半年會看到A股全面走牛。
通過上面分析得知，2021年的股市行情都會全面走牛為主，上半年運行過度到牛市中期，下半年的牛市是非常明顯了，讓我們一起共同期待明年的牛市行情吧。
Ⅷ 風帆股份600482，3月12號限售股解禁對股價有什麼影響
流通股本突然多了30%，你說影響會有多惡劣。如果是個藍籌股還沒話說，可是它的業績未免太差了。如果單單業績差也沒話說，可是它連可炒作的題材也沒有。好吧，我承認我已經把這個票說得很差了，於是也出現其近十個月來走弱於大勢。不能說它能跌多少，畢竟已經橫了這么久，甚至會出現因這個利空而出盡了走上了上升通道，但我想說這樣的基本面怎麼支撐得起大的漲幅來，而且3月3日與4日形成的陰包陽走勢預示這個股短期內將出現調整。最好不要對它抱什麼幻想，兩市有大量的好股票，沒必要跟垃圾票談戀愛。
Ⅸ 2020年大盤最高點和最低點
今年大盤指數最高點是幾月幾號?多少點?謝謝 - ： 截止目前,滬指最高點出現在2015年6月12日,當日 開盤:5143.34 最高:5178.19 最低:5103.40 收盤:5166.35 漲跌:+44.76點 漲跌幅:+0.87% 總成交金額:10602億元 年內還有沒有新高就不知道了.
截止目前,中國股市最高點是多少? ： 中國股市有兩大市場——上海和深圳,也就有兩個綜合指數. 上證指數的最高點是6124點,於2007年10月16日到達;深證成指最高點位19600點,於2007年10月10日產生.
請問:股市今年以來的最高點是多少?： 您好! 股市今年以來,在11月達到了最高點,今年上證指數最高點是6124.04,深證成指今年最高點是19600.03.
股市最高點是多少點? ： 2007年股市最高點:2007年10月16日,上證指數6124.04股票市場是已經發行的股票轉讓、買賣和流通的場所,包括交易所市場和場外交易市場兩大類別.由於它是建立在發行市場基礎上的,因此又稱作二級市場.股票市場的結構和交易活動比發行市場(一級市場)更為復雜,其作用和影響力也更大.股票市場的前身起源於1602年荷蘭人在阿姆斯特河大橋上進行荷屬東印度公司股票的買賣,而正規的股票市場最早出現在美國.股票市場是投機者和投資者雙雙活躍的地方,是一個國家或地區經濟和金融活動的寒暑表,股票市場的不良現象例如無貨沽空等等,可以導致股災等各種危害的產生.股票市場唯一不變的就是:時時刻刻都是變化的.中國有上交所和深交所兩個交易市場.
今年大盤最高能上到多少點? ： 今年股市的最高點只能預測,指數未走出來前誰也無法肯定.不過幾個重要點位可以給你參考. 1、3000點(08年4月的重要底部,整千位關口,心理壓力比較大) 2、3202點左右(6124點下跌至1664點過程中08年6月份的周線跳空缺口) 3、3368點左右(6124-1664黃金分割0.382反彈位) 4、3800點左右(6124-1664下跌的50%反彈位) 我個人更傾向於3200點,要達到這個點位,大盤不會一厥而就,必然是反復震盪.指數到達3000點即屬高危區,大盤一旦趨勢破位,應果斷退出,留得青山在,不怕沒柴燒.
今年A股大盤最高多少點A股不確定因素太多,政策方向,經濟走勢,外 ： 判斷今年的高點真的很困難,今年應該比去年好一點,但是好不到哪裡去,估計最高點2500-2600之間,供參考.
中國股市最高點是多少 - ： 上證指數的最高點是6124點,於2007年10月16日到達;深證成指最高點位19600點,於2007年10月10日產生.
大盤最高點什麼時間 - ： 滬最高點:2007年10月31日 6124.04 點 最低點:1990 年12月31日 95.79點 深最高點:2007年10月12日 19600.03 點 最低點:1991年9月29日 396.52點
股市大盤最高點是多少 - ： 我國股市大盤最高點位:滬市上證指數是6124.04點,深市深證成指是19600.08點.滬深兩市大盤的歷史高點均出現在我國股市處於大牛市的2007年10月間.
大盤指數歷史最高點和最底點是多少?什麼時候?： 6124點 2007年10月95點 股市剛開的時候
Ⅹ 3月11號和3月12號之間的股票算是有缺口嗎
股票之間是沒有任何缺口的，只是有一個嚴重的跳空。