❶ 關於上電股份(600627)
上電股份：短線強勁反彈 可繼續關注
上電股份（600627）：公司與世界輸配電領域的巨頭阿爾斯通共同投資組建上海阿爾斯通電力自動化公司；同時還持有上海西門子開關公司45%股權、上海施耐德配電電器公司20%股權等，05年投資收益主要來自於參股公司上海鍋爐廠有限公司、以及上海西門子開關有限公司。走勢上，該股股改後跌幅較大，短線強勁反彈，可繼續關注。
S上電股份二次股改過關通過
S上電今日公告稱，在日前舉行的股改相關股東大會上，公司股改方案以全體股東98.73%的贊成率、流通股東80.06%的贊成率獲得通過。
參加表決的股東及股東授權代表共2052人，代表股份463391886股，占該公司總股本的89.46％。其中參加表決的非流通股股東和股東授權代表共2人，代表股份433867200股，占公司非流通股份的92.91％，占總股本的83.76％。
參加網路投票的流通股股東共1685人，代表股份25253440股，占公司流通股份的49.52％，占總股本的4.88％；參加現場會議的流通股股東和股東授權代表共365人，代表股份4271246股，占公司流通股份的8.375％，占總股本的0.8246％。
S上電此次是第二次進行股改。在股東大會上，有股東提出，第一次的股改方案該公司承諾2006年度每股收益不低於1元，而第二次股改則取消了此項承諾。S上電有關人士表示，日前公司已公布了三季報，每股收益達0.86元，今年全年每股收益實現1元以上能夠做到，所以沒有進行承諾。該人士還表示，公司將努力建成國內一流、具國際水平的輸配電產業平台，明年的業績會更好。
❷ ALSTHOM是那個國際品牌
是法國阿爾斯通公司（Alstom）的品牌。
阿爾斯通是全球發電和軌道交通基礎設施領域的企業。阿爾斯通建造了世界上運行較快的列車和動力較高的全自動地鐵列車。阿爾斯通還為水電、燃氣、燃煤和核電等利用各類能源的發電廠提供總包整合電廠解決方案和相關服務。阿爾斯通集團在全球70多個國家和地區擁有近六萬伍千名員工。
1928年，阿爾斯通有限公司(ALSTHOM LTD.)在法國成立。公司致力於各種工業、電氣設備的生產以及電力的供應輸配。
阿爾斯通公司（原名通用電氣阿爾斯通）是為全球基礎設施和工業市場提供部件、系統和服務的主要供應商之一。公司通過能源、輸配電、運輸、工業設備、船舶設備和工程承包6大業務進行運作。
自1998年6月，阿爾斯通公司實施了一系列重大舉措，公司重新定位，姿態一新地出現在基礎設施和工業設備市場。6月20日，通用電氣阿爾斯通公司正式更名為阿爾斯通，企業標志也隨之改變。
新的公司名稱朗朗上口，企業形象更具活力。伴隨著新名稱的產生，阿爾斯通公司股票在巴黎、倫敦和紐約上市。實行了股份制，阿爾斯通具有了充分的管理自主權，掌握自己命運。
ALSTHOM
阿爾斯通，ALSTOM，這是2000年破產重組後的名字，以前叫ALSTHOM。
阿爾斯通這個名字是緣於1920年代該公司的兩個前身的合並：阿爾薩斯機械製造公司，湯姆生-休斯頓公司的重工業務，阿爾斯通取了兩個公司名字中的主要部分，形成了ALS(ase-THOM(son)。
所以阿爾斯通的意思就是阿爾薩斯-湯姆森兩個名字的縮寫。後來破產重組的時候為了外國人發音方便把H給去掉了。
❸ 重新恢復上市的股票首日漲幅怎麼算
滬深兩市重新上市首日漲跌幅限制為10%，創業板和科創板重新上市首日漲跌幅限制為20%。
滬深兩市新股上市首日漲跌幅限制為44%，首個交易日後漲跌幅限制為10%，滬市股票代碼以60開頭，深市股票代碼以00開頭，創業板和科創板新股上市前5個交易日不設漲跌幅限制，5個交易日後漲跌幅限制為20%，創業板股票代碼以30開頭，科創板股票代碼以688開頭。
股票恢復上市當天漲幅沒有限制，恢復上市是指在證券證券交易所暫停上市之後，公司向證券證券交易所申請恢復上市，證券證券交易所上市委員會根據上市規則對公司的申請進行審議，批准公司恢復上市。股票恢復上市當天漲幅，漲跌幅限制是指證券證券交易所為抑制過度投機，防止市場過度大幅漲跌，規定證券當日交易價格在前一交易日收盤價的基礎上下波動的幅度。股票漲到這個極限的最高價是漲停板，而股票跌到這個極限的最低價是跌停板。漲跌幅限制是平抑市場的措施。在以下情況下，股票不受波動幅度的限制：
1、主板新股上市首日(價格不得高於發行價的144%，也不得低於發行價的64%)；
2、股改股票(以S開頭，但不是ST)完成股改，復牌首日；
3、增發股票上市之日；
4、部分重大資產重組股票的復盤日如合並後復牌；
5、股票恢復上市當天漲幅。
恢復股票上市的條件非常嚴格。在證券證券交易所暫停上市期間，股票被退市風險警示的上市公司可在法定披露期限內披露暫停上市後的第一份經審計的半年度報告，經審計的半年度財務會計報告顯示公司已實現盈利，公司可向證券證券交易所申請恢復上市。根據股票上市相關規定，恢復股票上市需要滿足以下條件：
1、最近一年的年度報告已在法定期限內披露；
2、經審計的扣除非經常性損益前後的凈利潤為正；
3、經審計的營業收入不低於1000萬元人民幣；
4、經審計的期末凈資產為正在；
5、財務會計報告未經保留意見的會計師事務所出具，無法表示意見或者否定意見的；
6、經核實，保薦機構出具了公司具備持續經營能力的明確意見；
7、經核實，保薦機構出具了公司治理結構健全、經營規范、無重大內部控制缺陷的明確意見；
8、本規則未規定暫停或終止上市；
9、證券證券交易所認為必要的其他條件。
一般情況下，交易所在收到上市公司重新上市的申請文件後，會在5個交易日內作出是否在受理其申請上市的決定。自受理申請之日起60個交易日內，本所作出是否批准其股票重新上市的決定；公司重新上市申請經本所核準的，應當自核准決定作出之日起3個月內完成全部重新上市准備工作並上市交易。
❹ 法國阿爾斯通公司的概述
自1998年6月，阿爾斯通公司實施了一系列重大舉措，公司重新定位，姿態一新地出現在基礎設施和工業設備市場。6月20日，通用電氣阿爾斯通公司正式更名為阿爾斯通，企業標志也隨之改變。新的公司名稱朗朗上口，企業形象更具活力。伴隨著新名稱的產生，阿爾斯通公司股票在巴黎、倫敦和紐約上市。實行了股份制，阿爾斯通具有了充分的管理自主權，掌握自己命運。
在公司收購了德國AEG公司輸配電業務後，阿爾斯通在全球躍居輸配電行業第二位。阿爾斯通又合並了電氣工程承包和工業控制系統的佼佼者西技來克公司（CEGELEC），阿爾斯通由此實力大增。公司年營業額達160億美元，擁有員工11萬人，公司業務遍及全球60多個國家和地區，成為能源、輸配運輸、工業設備、工程承包及船舶設備的佼佼者。
從目前來看，阿爾斯通在運輸和輸配電市場居世界第二。在能源方面，阿爾斯通提供了佔世界裝機總容量15%的設備，共460.000兆瓦，佔世界第二。阿爾斯通不僅向這些市場提供基礎設施，而且還要滿足客戶對系統、服務和融資方面日益增長的需求。
阿爾斯通是全球發電及軌道交通基礎設施領域的領先公司。阿爾斯通提供的發電設備現已佔全球總裝機容量的25%，在世界軌道交通市場擁有18%的市場份額。阿爾斯通還在電廠服務領域的裝機容量和市場份額均為世界第一。阿爾斯通開發出的創新、環保的領先技術已成為全球發電和軌道交通行業的基準。阿爾斯通的工程師建造出世界速度最快的火車和運力最高的自動化地鐵。
公司為水電、燃氣、燃煤、核電（常規島部分）等利用各類能源資源的發電廠提供交鑰匙整合電廠方案、設備和相關服務。
公司的69000名員工為遍及全球70多個國家和地區的客戶服務。作為《財富》全球500強公司之一，阿爾斯通在其專業領域積累了上百年的經驗，已參與新中國建設近五十年。
阿爾斯通已經在中國成立了2家獨資公司--阿爾斯通(中國)投資有限公司以及其下屬的阿爾斯通技術服務(上海)有限公司。阿爾斯通中國總部設在北京，在全國成立了8家合資企業(在香港設有2家分公司)，擁有員工總數近2,300多人。
❺ 如何看待法國阿爾斯通被美國通用電氣收購
之前有在微信工作，好好看過一篇介紹這個驚天收購案的內幕，我來簡單說兩句吧。首先，阿爾斯通被美國通用收購，這是法國人民不願意看到的。有新聞媒體稱，這次收購簡直就是一次搶劫。不知道題主對阿爾斯通了解有多少？阿爾斯通在法國的地位，就好比華為在中國。說錯了，華為是私企，阿爾斯通是法國的國企，所以阿爾斯通在中國相當於中國電力公司被美國通用收購。想想看，一個關乎於國民日常用電的公司，被外國企業收購了，那人家想怎麼定價就怎麼定價。是什麼促使這次跨國收購案呢？原因是美國抓住了阿爾斯通一些高管的把柄，以此來威脅，法國政府把阿爾斯通低價轉讓給美國通用。具體的一些細節，你可以去微信公眾號上搜索一下，烏鴉上尉。
❻ 現在A股有哪些是電動車的股票
「股神」巴菲特18億港元投資生產電動車的比亞迪10%股份，比亞迪股價由收購前的每股8元創新高漲至17元，而a股市場生產動力電池的德賽電池(000049,股吧)和科力遠，主攻電動車產業的澳柯瑪(600336,股吧)也連拉漲停，電動車概念成為近日市場矚目的焦點，市場把德賽電池、澳柯瑪當成a股的「比亞迪」來炒了。電動汽車最大優勢在於環保和省錢，電動車行使100公里僅消耗電力15度，以現行0.6元/度電計算，成本約9元錢，而普通汽車行駛100公里至少要7升汽油，即使按每升汽油5元計算，每百公里成本為35元，而且電動車無排放，無污染，將是「劃時代意義的變革」，電動車最終替代汽油車將不再是夢想，發展前景十分廣闊，屢屢點石成金的「股神」巴菲特又欲再創中石油式的奇跡，電動車行業將掀起高速發展的新高潮。
電源技術是電動汽車的關鍵技術，動力電池在高功率輸出、快速充電、使用壽命等方面存在局限性，而超級電容器採用特殊電極結構，使電極表面積成萬倍地增加，從而產生極大的電容量，電容器的這種極化作用可以儲存電能，並能夠實現電荷的快速貯存和釋放，輸出功率密度高達數kw／kg，是一般蓄電池的數十倍。超級電容器是一種具有超級儲電能力、可提供強大脈沖功率的物理二次電源，甚至可作為電動汽車的唯一能源，由於超級電容器具有非常高的功率密度，可在電動汽車起動、加速時提供強大的動力，並能及時回收制動時反饋的能量。超級電容器在電動汽車領域有著廣闊的應用前景，是未來電動汽車開發的重要方向，我國「863」電動汽車重大專項攻關中已將電動車用超級電容器的開發列入發展計劃，而龍頭企業是銅峰電子(600237,股吧)（600237），公司已經開發成功混合動力汽車系列電容器，正形成規模化生產，通過了歐洲alstom的工廠現場審查，取得了進入歐洲市場的通行證，全球電力機車跨國公司龐巴迪、阿爾斯通經過試用，已與銅峰電子簽訂三年供貨協議。銅峰電子在年報表示，「公司機車電力電容器發展勢頭較好，潛力很大」。機車電力電容器就是超級電容器，主要應用在電動汽車或混合動力汽車的能源再生系統、電源系統，可作為唯一能源驅動電動公交車等，市場前景廣闊。
超級電容器可以解決電動汽車起動、加速性能不足等問題，若單純用超級電容器來驅動電動汽車，這個方法結構簡單、實用、成本低，而且實現了車輛尾氣的零排放。超級電容器掀起電動車技術革命，銅峰電子開發的超級電容器在電動車電源系統中起關鍵作用，處於全國領先地位，產品出口歐洲，在電動車超級電容領域的地位如同「比亞迪」，這只2元潛在預增個股有望成為電動車板塊的後起之秀，值得重點關注。
❼ 誰能告訴我NBA中那些球星的外號
各位大仙樓主說的是現役球員。
「手套」(Glove) －－－佩頓
「大鯊魚」「柴油」 (Shaq Diesel)－－－奧尼爾
「石佛」「基礎」(The big fundamental)-----鄧肯
艾弗遜是「答案」(The Answer)
卡特是「加拿大飛人」(AirCanada)
皮爾斯被叫做「真相」(The Truth)
弗朗西斯則被稱為「特權」(Franchise)
卡塞爾由於長相獨特被稱為「外星人」(Alien)
姚明的中文綽號是「小巨人」
韋德是「閃電俠」
賈森·基德——「小孩」
韋瑟斯龐——「勺子」
蒂姆·哈德威——「小甲蟲」
文森·卡特——「UFO」、「加拿大空軍」
傑森·威廉姆斯——「白巧克力」
克里斯·韋伯——「國王」
巴倫·戴維斯——「小飛人」
阿倫佐·莫寧：鐵漢、鬼見愁
科比·布萊恩特 小飛人、小飛俠
勒布朗·詹姆斯 小皇帝
阿瑪雷·斯塔德邁爾-小霸王
胖頭陀 安東尼--沃克 。
傑梅因。奧尼爾：哈哈，就叫小奧尼爾。
阿泰斯特：野獸、似乎沒外號，但你看見有人說阿太或者阿泰的時候，記得說的就是他。
福特森：籃板怪獸。10來分鍾就可以搞定5，6個板，這就是福特森，對了，還要貢獻5次左右的犯規。
畢比：白魔鬼，冷血殺手。越到關鍵時刻，出手得分越是無情，可惜這賽季季後賽有點遜。
斯托賈科維奇：佩賈
莫布里：老貓
本.華萊士：大笨鍾，大本鍾
拉希德.華萊士：怒吼天尊
漢密爾頓：面具人
普林斯：小王子
安東尼：小甜瓜
基里連科：AK47。。
斯塔德邁爾：小飛鼠
河升鎮：河馬
范埃爾塞爾：范瘋子
吉諾比列：馬努。
鮑文：科比殺手，科比終結者。。。。嘿嘿，全聯盟所有小前或者分衛的煩惱。
霍利：關鍵先生。投進無數關鍵球，從火箭到湖人，到馬刺，始終如此。
阿爾斯通：街球之王。
伯什：長頸鹿，似乎有點貶意，但從長像來說，確實是。
希爾：玻璃人。
馬布里：獨狼
哈達威：便士
威廉姆斯：垃圾狗
休斯頓：中投王羅斯：猛男，可惜老了，嘿嘿
泰勒：裁縫
水貨狀元：布朗
伊爾戈斯卡斯 ：大Z，
斯諾：雪花
加內特：狼王，首狼，頭狼。
奧洛沃坎迪：糖人
馬德森：瘋狗。球風。
哈德森：小瘋子，球風。
斯塔德邁爾：小霸王
馬里昂：超級馬莉，長臂猿，身高臂長，無所不能。
傑克遜：JJ，前達拉斯三傑之一，旅行者。
丹皮爾：第二中鋒，自稱的
諾維茨基：諾天王、德國坦克，德國戰車，挪威司機，司機，德克，都是說他。
費舍爾：小魚
火箭
麥迪T-MAC
穆托姆博：非洲大山\穆大叔\木桶伯
霍花德：火花
姚明：小巨人
海耶斯：小羅德曼
韋爾斯：棒子
阿爾斯通：街球王
❽ 我買了中國南車第二天因為南北兩車合並停牌了，不知道合並之後會是怎樣會漲嗎請老股民說說唄
以下轉自博客：誰是誰非任評說
股市牛了，南北車大漲，合並審核停牌的公告今晚出台，合並即將展開，中車概念來了，但南北車在牛市當中也是非常磨人的股票，我從南北車4、5塊開始就看好，讓朋友們盯住這兩只股票，它們的合並當初還沒有預期，但鐵路的看好就已經明確，牛市和合並只不過是帶來了更好的額外價值，現在大家已經賺得很多了，眾多朋友要求我如當年精準的分析長油和包稀一樣分析一下，雖然說不敢事先就認為精準，但也可以有一個框架出來了。
德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其後分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。中國兩家合計銷售收入幾乎相當於這5家企業的總和。合並意味著占據世界市場的份額超過50%，是其他五家任何一家的三倍，具備巨大的競爭優勢。合並帶來的市場力量是巨大的，利潤會暴發性增長。
目前2013年的中國北車主營業務收入972億元，凈利潤41.3億元，南車主營業務收入978億元，凈利潤41.4億元，而2014年前三季度的利潤已經與2013年持平。南北車合並步伐正逐漸加快，預計6月完成，南北車合並後將成立的中國中車，總資產將超3000億元，年度營收明年或將接近甚至超過3000億元。這3000億元比起2013年的2000億元，營業額已經增長了50%。合並以後如果中車再能夠漲價20%，這漲價出來的可都是利潤啊！這漲價帶來的利潤即將達到增長600億元，比原來增長六倍，總利潤是700億元以上，按照十幾倍市盈率的估值，合並的公司應當有萬億市值以上，現在的市盈率是接近40倍看似很高，背後是估算了增長預期的結果。而實際的合並後議價能力增加會不止漲價20%，目前中國車輛與國際價格相比是有一倍漲價空間的，中國的超高速列車目前是全球領先的，提速就是漲價的時機。而且中車的市場擴張潛力也非常巨大，國內外均有市場空間釋放，如果再市場翻倍增長，利潤還要翻倍。而南北車的負債率都三分之二左右，利息是沉重的負擔，在未來幾年的中國降息周期當中，中車也是一個巨大的受益者。
截至2014年年底，我國高鐵營業里程已達1.6萬公里，而到2015年年底，還將增逾1.8萬公里，中車將有多少利潤增長會在2015年的年報當中體現，實際是不言而明的。而且這個增長還是在不斷的加速過程中遠沒有到頂，按照國家干線鐵路網規劃，高速鐵路還將繼續保持快速增長。城際鐵路網路方面，截至2014年底，各城市群規劃城際鐵路總里程超過2萬公里，其中預計 2016至2020年竣工里程有望達到1.2萬公里，為城際鐵路專用動車組帶來巨大的市場需求增量。城市軌道交通系統方面，截至2014年底，全國共有37個城市的建設規劃獲批准，鐵路建設里程又將多達2萬公里。截至今年1月底，中國進出口銀行先後為35個境外鐵路修建項目和裝備出口項目提供融資支持，批貸總金額約130億美元，其中貸款支持的鐵路修建項目總里程達到3500公里。目前，中國正與美國、俄羅斯、巴西、泰國在內的28個國家洽談高鐵合作項目。所以不光看國內，國際上的利潤和增長馬上就要爆發。記得當年我分析的包鋼稀土嗎？後來就是利潤1100%的增長，當初我著書講的國家收儲、環保要求提高、限制出口等政策全部出台了，現在輪到高鐵了。
在出台一帶一路願景與行動文件前幾天，北京3月28日中國國務院常務會議日前聽取南北車合並進展情況匯報。而在這文件當中明確提出：「基礎設施互聯互通是「一帶一路」建設的優先領域。在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標准體系的對接，共同推進國際骨幹通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網路。強化基礎設施綠色低碳化建設和運營管理，在建設中充分考慮氣候變化影響。」「加快推動長江中上游地區和俄羅斯伏爾加河沿岸聯邦區的合作。建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造「中歐班列」品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道。」在道路建設當中，裝備才是有門檻有利潤的高大上，比低端的基建工程的意義更重大，設備是消耗品，基建工程是一次性，技術含量也不一樣，因此龍頭只能是中車而不是鐵路建設公司，而港口的概念更多是土地價值概念，在土地降價背後也不是持久性的。這意味著有高鐵的中車公司就是國家核心戰略龍頭，必然會得到眾多的資源支持。
中國鐵路「走出去」已經成為外貿出口的新增長點。據統計自加入世貿組織以來，中國機車車輛出口由2001年的不到8000萬美元增長到2014年的37.4億美元，年均增速達34.7%，高於同期全國外貿出口增速16.5個百分點。2014年，機車車輛出口增長19.3%，是同期中國外貿出口增速的3倍。這個快速出口不光是高鐵，普通車輛也很厲害，先不要過於爭奪標桿，多佔市場更有效。中國高鐵開始實施更高水平的國際化經營戰略。中國南車相繼在馬來西亞、土耳其、南非等重點市場實施本土化生產。中國北車先後成立了澳洲公司、美國公司、印度先鋒公司等，帶動海外市場的深入拓展和海外產業布局。海外布局帶來的新增長很快就是公司利潤的貢獻，隨著能源問題和新興國家崛起，世界鐵路建設重新回到高峰了。
因此我堅定的看好本次高鐵股要成為中國股市的新龍頭。這個中車有四個關鍵的節點，公司合並、定增股權激勵整體上市、火車提速出新車型、利潤高增長高轉送釋放，這每一個節點利好都可以有50%的增幅，而其中前三個出來的節點應當是大利好，第四個是利好出盡的見光死，因此大家要有信心，這個股票的暴漲之旅才剛剛開始。在中車掛牌的時候實現第一目標價位應當在30元，在掛牌後利潤兌現，應當可以是60元以上，出現100元股也是可能的，百元股不過2萬億市值，也才是蘋果公司的一半市值。而只要利潤釋放和定增成功，再來幾次高送轉，股票單價不高了，很多人就不擔心了，中國的股市資金當年爆炒中國船舶的邏輯是有可能重演的。此股短線有壓力，為了定增和管理層股權激勵、整體上市等，都需要壓低股票價格，會非常的難熬。此股已經高度控盤，圖形是莊家願望的縮影，散戶難以賭贏莊家的心思，但大勢是誰都違抗不了的，長線持有會讓你利潤難以想像，因此大家一定要拿住股票看清大勢才是關鍵。
當然風險也是可能的，大盤大勢和政治風雲等都可能打破個股的大勢，大家在信心十足的時候，風險意識也是要有的。中國的牛市能夠走多久也很重要，不過現在中國的牛市也是大概率的事情，大家一起期待明天更美好。
❾ 為什麼美國不擇手段，卻打不垮華為
華為之所以打不垮，根本不在先進的技術，也不在意志堅韌的任正非。華為之強，強在人心！
2018年，美國開始打壓華為，它天真地認為：華為很快會妥協的；
2019年，美國夥同西方壓制華為，它們自以為是地以為：華為熬不了多久了；
2020年，美國裹挾全球國家、企業一起斷供、威逼華為，它們有點不敢肯定：華為這次該完了吧？
2021年，美國及其盟友的信心開始動搖，他們甚至覺得：華為應該還能堅持吧？
的確， 美國人、西方人永遠想不明白 ：
在全世界最強大國家聯盟的聯合打壓下，在被各種卡脖子、不擇手段的圍堵之下，為什麼就是打不死華為呢？
曾經，美國只需要幾個照面，就能把威脅到自己利益的百年企業踩在腳下碾壓，什麼法國的阿爾斯通、日本的半導體、韓國的三星、德國的西門子……哪個不是要麼乖乖就範、要麼肢解、要麼參股控股？
怎麼同樣的配方，到了華為這里就不起作用了呢？這情況簡直太不可思議了！
任正非怎麼回應的？他說：
「美方從根本上就搞錯了，非法扣押孟晚舟並不會動搖華為前進的腳步，即使有一天我不在，華為也是一樣前進的，華為絕不會屈服！」
華為之所以打不垮，根本不在先進的技術，也不在意志堅韌的任正非，而是不管面對什麼樣的困境，卻始終凝聚在一起共度時艱的華為人，是「勝則舉杯同慶，敗則拚死相救」的華為鐵軍！
華為之強，強在人心。
華為靠什麼凝聚十萬人心，把他們擰成一股繩？
股權激勵在其中，起到了不可磨滅的貢獻。
我們翻開華為的 歷史 ，就是一部屢次面臨絕境，卻屢次用股權改革力挽狂瀾的 歷史 ：
1987年
任正非已經是43歲的中年大叔了，卻窮困潦倒。他因為被騙了200萬而被原單位炒了魷魚，然後又離了婚，一家幾口擠在十幾平米的小屋， 背負一身債務，前途迷茫，歲月無光。
無奈之下，他決定孤注一擲，只有創業，才又逆風翻盤的可能。
任正非和五個前同事籌措了21000元，創立華為，靠代銷香港的交換機賺取差價。
但是任正非每次都把賺到的錢全部投入到公司的發展中，股東沒有分紅，鬧起了內訌，「我們為什麼要做公司？賺不到錢還不如把公司解散！」
無奈之下的任正非，將華為股權全部回購，這也預示了華為正式開始股權改革。
1990年
華為資金短缺，但申請不到銀行一毛錢的貸款，工資都已經發不出了。
任正非只能給員工打欠條，後來乾脆 把欠條寫成欠股份 。毫不客氣的說，這是在忽悠人，因為華為當時的股份根本不值錢，是負的……
但是，就是這個欠條一改，意味著華為整個股權結構、管理制度的深層變革。
所有欠錢的員工，都變成了華為股東。
緊接著，任正非更進一步，給員工描述公司的美好前景，讓他們以每股1元的價格購買公司股份，以稅後利潤的15%作為分紅。
靠著這種模式，華為度過了這次危機，不僅公司沒倒，員工沒跑，還吸引到了一大批行業人才。
2000年
全球IT泡沫破裂，互聯網行業一片哀號。
當年，華為銷售額暴跌一半，死對頭思科趁機發起猛烈攻擊，想一舉把華為打倒在地。
更要命的是，被任正非倚為左膀右臂的技術天才、華為「太子」李一男帶著大批技術人才出走。
而幾乎是在同一時期，任正非的母親突然去世，甚至都沒來得及見最後一面……
這一連串的打擊下，任正非佝僂著身子，感覺再也支撐不下去了。
在此內憂外患的關鍵時刻，任正非推出了「虛擬受限股」的期權改革。
新員工不再派發一塊錢一股的股票，老員工的股票轉化為期股。也就是說，以後員工收益的大頭不再是固定的分紅，而是期股所對應的公司凈資產的增值部分。
而且，期權每年的兌現額度是25%。
從固定股票分紅向虛擬受限股的改革，是華為激勵機制從普惠原則向重點激勵的轉變，一下子激發了華為幾萬員工的狼性，度過了當年的危機。
2003年
非典之下的華為業績急劇下滑，思科趁機投訴華為侵權，在全球對華為發起訴訟。
當時的任正非差點就把華為賣給了摩托羅拉，最後因為摩托羅拉高層的變動而沒賣成。
有一個生死存亡的時刻，為了吸引和留住核心人才，華為明確了 配股鎖定期 ，要求普通員工3年內不得兌現，一旦離開期權立即作廢。而核心高管的兌現比例下降到每年1/10。這個計劃的實施基本扭轉了當時華為所處的困境。
2008年
金融危機期間，當時華為內部很多人拿了股票，失去了奮斗精神，看到危機來了就很恐慌。
任正非敏銳地注意到，這群曾經艱苦奮斗、不怕犧牲的華為戰士，在享受了幾年的安逸日子之後，已經失去了曾經的銳氣。
任正非決定再一次用股權改革煥發他們的鬥志，於是推出了 飽和配股計劃 ，讓不同工作級別的人匹配不同的持股量，設置持股上限，遏制躺銀階層。
目的就是，讓優秀的奮斗者按他們的貢獻獲得更多的配股機會。
2013年
當時，華為全員持股已經持續多年了，華為的那些「老八路」們躺在股票收益上混日子的現象越來越嚴重，甚至形成了「食利」階層，原來拉車的人變成了坐車的人。
很多華為人的工資和獎金只是零花錢，而公司（虛擬）股票分紅卻可以讓他隨便買車買房，誰還願意艱苦奮斗呢？
相反，那些埋頭苦幹、努力拉車的人，卻又得不到很好的回報，虛擬受限股的激勵機制導致內部分配嚴重不公，也背離了華為「以奮斗者為本，長期堅持艱苦奮斗」的核心價值觀。
怎麼辦？任正非搞了個 TUP計劃，通過「遞延+遞增」的分配方案，讓原來躺在虛擬股上睡覺的人，每年的分紅越來越少。
而那些真正為企業創造價值的奮斗者們，不管你是老員工還是新員工，都能分享公司發展的紅利。
所以，華為一次次地推翻自己，一次次地重來，永不止步，永遠前行在為貢獻者們、奮斗者們提供最好的激勵機制的路上。
每一次股權改革的背後，都是華為的一次重大危機，這是任正非應對危機的最有效方式。特殊時期，要用非常手段； 越是危機時刻，股權激勵越有力量 。
這就是華為始終沒有倒下的底氣。