㈠ 麻煩有才人士幫忙寫一篇股票投資分析報告，2000字以上
1:運價暴跌影響顯現
12 月12 日的BDI 指數較9 月30 日下跌了76.25%。10 月1 日至12 月16 日的BDI 均價1218 點，較前三季度均價8066 點下跌了84.90%，較第三季度均價7123 點下跌了82.91%。雖然12 月5日以來運價處於小幅反彈中，但年內已經基本沒有懸念。集裝箱運價方面，HRCI 指數10 月1 日至12 月10 均價801 點，較前三季度均價1248 點也下降了35.81%，較第三季度均價1113點下降了28.03%。
運價大跌，一方面使鎖定租船成本的FFA 產生巨大虧損，另一方面公司的經營也將面臨較大壓力。根據上半年公司干散貨運力結構和成本測算，盈虧平衡在BDI2700 左右，如果四季度仍能有85%運價鎖定在4000 左右，則干散貨能有一定盈利；集裝箱則壓力較大，三季度已難以盈率，四季度則可能會有較大虧損。
2:盈利預測和投資評級
今年四季度，公司可能將會因FFA 損失和集裝箱業務而造成當季虧損。目前明年有25%的運營天數進行了鎖定，由於運價指數已處於較低水平，難以再進行鎖定，如果幹散貨船隊仍維持目前成本和結構，則明年干散貨要達到盈虧平衡，全年BDI 均價要達到2300 水平。
明年的運價應該會出現一定幅度的反彈，且均價能高於今年四季度水平，FFA 浮虧或能有所減少，具體取決於運價復甦和FFA 合約持有狀況。如果能夠有效進行FFA 操作，對經營成本的降低將會有一定幫助。但明年干散貨和集裝箱運價水平的恢復狀況很大程度上取決於全球經濟的復甦狀況，目前看來壓力很大。
今年全年的業績主要取決於四季度運力鎖定比例，如果有85%鎖定，每股收益為1.74 元；如果鎖定50%，則每股收益為1.42 元；如果鎖定只有30%，則全年每股收益為1.23 元。明年的業績因不確定因素太多，暫不預測，但業績大幅下滑局面難以改變，如果運價不能恢復到一定的水平，則保持盈利都存在一定的挑戰。在全球經濟有效復甦前，航運業難以有大的作為。
㈡ 當今形式下國際上船公司的排名是怎麼樣的
幫你轉的,作個參考.
補充一下,下面的第5個,鐵行渣華已經被MAERSK收購了,所以那一項可以忽略...
1、Mearsk：
這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。
2、MSC：
歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其它公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、長榮海運：
張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。
4、中遠:
扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全 納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。
5、鐵行渣華：
P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！
6、達飛輪船：
達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。
7、加拿大太平洋
（居然有人會誤認為是太平船務？）：俗稱CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有。這家公司十分掙錢，掙錢多了怎麼辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗錢啊，於是就買船公司，先後買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是在市場上又分別出現。對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克 。CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足。
8、太平船務：
新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司。太平也是家族公司，創業者什麼什麼老先生（忘了）把三個公司交給兩個兒子經營。
9.OOCL
OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。
10、HANJIN
90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其它的船去火並美線.實際上韓進海運只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其它目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。
11.NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。
NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
後來又叫Mitsukawa Shokai.
後來Mitsubishi Shokai.
到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，
然後又叫Mitsubishi Kisen
然後Mitsubishi Mail Steamship Company
很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等，那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。
13.APL
大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。
APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。
NOL兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%
如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。
14.YML
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。
待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的:優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂.固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金）依年度盈餘提撥工作貢獻獎金及員工紅利
.員工持股信託－定額補助購買公司股票
.優於法令的退休、撫恤制度
.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金
完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展
.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團
.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助
.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假
.子女教育補助及獎學金
.結婚每十周年致贈 紀念金飾
注重同仁身心健康
.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水質量檢查
.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備
.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐
.公司統一為同仁投保團體意外險
YML其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為YML是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此YML和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是YML多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來YML的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這幾年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000TEU的超大船（之前台灣是規定YML只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.
15.K.L
如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。
K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。
隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。
K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。
16.MOL
MOL在中國有130年的船運經驗。從1878年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州島三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。
從2002年開始，MOL就制定了一份為期3年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。
在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自於為MOL總部進行集裝箱班輪業務代理所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國100％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然佔到總收入的90％以上。目前，MOL經營的掛靠中國的航線已超過20條。
在非班輪業務方面，MOL中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，MOL和寶鋼連續簽訂了4份長期的鐵礦砂運輸合同。MOL在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是CKD（全散裝件）的集裝箱運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」MOL已和中外運共同投資800萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團佔新公司51％的股權，MOL佔49％。另外，MOL還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。
在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運代理有限公司來完成。該公司在華東地區經營10輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。
就在去年，MOL宣布了一項投資108．6億美元訂造243艘新船的詳細計劃，其中的193艘新船將用於運輸鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料，另外50艘為集裝箱船和汽車船。在這項龐大的船隊擴展計劃中，除去老齡船和回租船，MOL的船隊規模將增加到2010年的720艘。MOL希望據此將公司發展成為全球「最大、最高級、獨一無二的海運集團」。
㈢ 中國中化集團公司的業務介紹
中化集團從事石油業務經營已有60多年歷史，公司能源業務由油氣勘探開發、石油貿易、石油煉制、倉儲物流和分銷零售等板塊組成。近十多年來，公司不斷鞏固和提高石油國際貿易的優勢地位，大力拓展核心商品和核心業務，促進經營內涵提升，同時加快向石油產業上下游延伸，產業基礎和可持續發展能力不斷增強。目前，中化集團已發展成為一傢具有國際化特色、產業鏈完整、營銷服務能力突出的大型能源企業。
勘探開發方面，2002年，中化集團成立了中化石油勘探開發有限公司，專門從事油氣勘探開發業務。多年來，中化油氣油勘探開發業務的產量與儲量規模不斷擴大，油氣儲量穩步上升，油氣產量快速增長，資產質量與結構大為改善。截至2011年底，公司在巴西、哥倫比亞、阿聯酋、葉門、突尼西亞、厄瓜多、秘魯、敘利亞、印度尼西亞、中國等10個國家已擁有23個油氣合同區塊，基本形成以中東、南美為核心的戰略發展布局，權益內剩餘油氣可采儲量達4.1億桶（油當量），2011年權益內油氣產量2201萬桶（油當量）。2002年到2011年，公司在石油上游業務領域累計投資65億美元，累計生產權益油氣8259萬桶（油當量）。
石油貿易方面，中化集團憑借與眾多產油國政府及其國家石油公司的良好合作關系，形成了較強的境外石油資源獲取能力，擁有原油產量超過3000 萬噸/ 年，品種涉及沙特、阿曼、伊拉克、巴林、阿聯酋、葉門、卡達、安哥拉、越南、敘利亞、印尼和俄羅斯等國家的原油。
中化集團與世界上主要石油公司和相關金融機構在石油貿易和風險管理方面保持著長期合作，並憑借良好的信譽和經營渠道、技術手段優勢，為國內外客戶提供優質原油和專業化服務，形成了穩定、廣泛的全球銷售渠道。在依託長約及現貨采購海外原油滿足中國國內市場需求的同時，公司積極向東南亞、歐洲及北美等地區的煉廠進行轉口銷售，大力拓展核心商品和核心業務，重點發展優勢品種，已成為不少國家和地區的重要原油供應商，經營規模和效益實現大幅增長。公司每年代理出口大連西太平洋石油化工有限公司(WEPEC)的高品質產品百萬噸以上，還從事航煤、石腦油、免稅船用柴油和其它輕油的代理進口及自營業務。目前公司全球原油和成品油經營總量達6000萬噸，進口與轉口比例約為1:1.2。
為配合石油貿易業務發展，中化集團不斷鞏固與國際大型船東公司的合作，為中國進口以及第三國轉口石油客戶提供便捷、高效的租船服務，並通過期租油輪等多種方式擴大自主經營船舶的規模。目前，公司承租和運營的超級油輪（VLCC）數量達到9條，初步建立專業的石油運輸服務能力。
石油煉制方面，中化集團涉足石油煉制業務始於20世紀80年代末期，公司是中國第一家中外合資煉廠——大連西太平洋石油化工有限公司（WEPEC）的最大股東。WEPEC是中國第一家中外合資煉廠，原油加工能力為1000萬噸/年，是可加工高含硫原油的全加氫型煉化企業，其1000萬噸/年常減壓裝置、300萬噸/年重油催化裂化裝置、200萬噸/年重油加氫脫硫裝置、200萬噸/年柴油加氫裝置、150萬噸/年加氫裂化裝置、10萬噸/年硫磺回收裝置，均為目前國內單套加工能力最大的裝置之一。
中化集團投資的中化泉州石化有限公司1200萬噸/年煉油項目位於福建省泉州市泉惠石化工業園區，被國家煉油規劃列為「十二五」期間建成投產的重點項目之一。目前，泉州石化項目建設取得突破性進展，環境影響評價報告已經獲得國家環保部正式批准，項目核准工作進入最後階段。該項目設計產品主要包括汽油、柴油和各種石化產品。項目投產後，將成為行業內最具市場競爭力的煉化企業之一，並將支持福建省湄洲灣石化基地發展成為中國現代化的石油化工基地，為推動國家石化產業升級、海峽西岸經濟區建設、福建省及周邊地區經濟騰飛貢獻積極力量。
中化集團參股的中化弘潤石油化工有限公司，原油一次加工能力為500萬噸/年，生產的汽柴油質量達到國III標准，另有176公里的重質液體化工黃島——濰坊輸送管道和400萬立方米的大型原油儲罐區正在建設過程中，目前已進入收尾階段。
倉儲物流方面，目前，中化集團中化集團運營、在建的負責管理的石化倉儲容量約2500萬立方米，形成了覆蓋長三角、珠三角和環渤海沿海沿江地區的石化倉儲物流網路，以及從3000噸級到30萬噸級多種規模的配套碼頭體系，商用石化倉儲規模位居國內前列，是國內最大和綜合服務能力最強的第三方石化倉儲物流服務商。2011年，公司倉儲中轉量突破3500萬噸。
分銷與零售方面，中化集團國內成品油分銷與零售網路建設近年來取得了較大進展，初步形成了覆蓋華北、華東和華南市場的布局。公司通過加強成品油分銷油庫開發，為分銷業務提供硬體設施和經營資質支撐。公司加快推進加油站開發，與法國道達爾集團在環渤海地區和華東地區共同開發的加油站網路規模不斷擴大。在福建和廣東地區自主建設的加油站網路順利推進，同時不斷拓展山東、山西、安徽、江西等地市場。目前，中化集團已擁有加油站近400座，品牌知名度和市場影響力不斷擴大。 中化集團是唯一經營化肥、種子、農葯三大農業投入品的中央企業，以先進的科技、優質的產品和專業的服務，致力於發展成為中國最大、世界領先的農業投入品綜合服務商，為中國及世界的糧食安全和農業發展作貢獻。 中化集團經營化肥業務的旗艦企業——中化化肥控股有限公司（簡稱「中化化肥」）是中國最大的化肥供應商和分銷服務商，涵蓋資源、研發、生產、分銷、農化服務全產業鏈，為保障國內化肥供應、促進農作物增產發揮了重要作用。 中化集團旗下的中國種子集團有限公司是我國國家級種子企業，綜合實力在國內保持領先，並致力於成為「中國第一、世界一流」的「育繁推一體化」種業公司，推動中國種子產業升級。中化集團是中國最大的全肥種、產供銷一體化運作的化肥企業，並在農葯研發、生產、銷售和種子制種、加工領域保持行業領先。中種集團是我國集種子及優質農副產品的科研開發、生產、經營於一體的行業龍頭企業。根據國資委核定的央企主業范圍，中種集團主業為：農作物種子與種苗研發、生產及銷售；相關農業生產資料及農產品研發、生產與銷售。
2007年，經國務院批准，中化集團先後重組兩家中央企業沈陽化工研究院、中國種子集團公司，將進一步壯大中化集團在農業投入品領域的整體實力。
化肥業務方面，中國最大的化肥生產商之一——公司現控股化肥生產企業7家，參股6家，產品包括氮肥、磷肥、復合肥、鉀肥和新型肥料，年產能超過1000萬噸。這些企業合理分布在資源地和消費市場，便捷地向全國各地供肥。同時，中化化肥也是中國生產化肥品種最多、最齊全的生產商，產品涵蓋了各種大量元素、中量元素、微量元素肥料及BB 肥、有機無機復混肥、緩控釋肥以及各種專用肥和其他新型肥料。
中國最大的化肥進口商——在強化自有生產能力的同時，公司繼續強化海外貨源采購能力，保障國內緊缺資源和品種的供應能力。作為中國最大的化肥進口商，憑借逾60年的國際貿易經驗和實力，公司與國際上主要化肥供應商保持著良好的戰略聯盟關系，形成了包括議價能力、市場份額和品牌效應在內的較強市場地位。
在鉀肥進口方面，公司代理加拿大鉀肥公司、約旦鉀肥公司、BPC等國際主要鉀肥供應商的鉀肥產品，並積極參與我國鉀肥進口談判，發揮行業影響力，為國內鉀肥保持全球「價格窪地」的優勢地位發揮了建設性作用，彌補了國內鉀肥資源缺口，減輕了農民負擔。在磷肥進口方面，公司長期獨家代理摩洛哥、突尼西亞磷酸二銨進口。在復合肥進口方面，與挪威YARA 建立了長期戰略合作關系，連續20 多年獨家代理YARA 復合肥進口，為農民提供高質、高效的復合肥產品，打造了中國進口復合肥第一品牌。
種子業務方面，作為國家級種業公司和我國唯一一家以農作物種業為主營業務的「育繁推一體化」中央企業，中化集團通過實施「突出研發，提升生產，拉動營銷」的發展戰略，不斷提升產業鏈各個環節的核心競爭能力。
中化集團旗下的中國種子集團有限公司經過三十餘年的發展，已發展成為集科研、生產、加工、營銷、技術服務於一體的產業鏈完整的大型種業集團，主要從事玉米、水稻、蔬菜等農作物種子業務，經營規模在國內領先。公司先後獲得大公國際企業信譽評級AAAc 級和中國種子協會行業信用評級AAA 級資質，進一步確立了種子業務的產業地位及競爭優勢。
農葯業務方面，中化集團的農葯業務涵蓋產品研發、原葯生產、制劑加工及分裝、產品登記、品牌營銷等產業鏈各環節，其中專利農葯開發在國內居領先地位。農葯業務經營規模位居國內前列。近年來，公司加快戰略拓展，不斷強化農葯業務產業鏈，公司控股中化國際繼成為江山股份第一大股東之後，與江蘇揚農化工集團也開展戰略合作，行業影響力和綜合實力得到進一步提升。中化集團下屬的沈陽化工研究院有限公司（簡稱「沈陽院」）、浙江省化工研究院有限公司（簡稱「浙化院」）作為兩大國家級農葯研發平台，擁有國內領先的農葯創制能力，承擔了20餘項國家級科技研究課題，目前有8個創制產品處於開發階段。沈陽院為中國農葯研發的奠基者，為我國農葯行業的發展作出了突出貢獻。沈陽院是農葯國家工程研究中心、國家農葯質量監督檢驗中心和國家新葯安全評價中心的依託單位，擁有新農葯創制與開發國家重點實驗室，具有從化合物設計合成、生產工藝開發、生物活性測定及應用技術開發、制劑加工、安全評價直至商品化開發的完善的農葯研發體系。目前國內生產的農葯主導品種40%以上由沈陽院開發並推廣應用，已有兩種自主創制的殺菌劑品種成為國內市場的主導產品。沈陽院安全評價中心和農葯檢驗實驗室已順利通過OECD 成員國荷蘭政府的GLP 認證，對促進國內農葯化工產品走向國際市場將起到積極推動作用。
浙化院是國家南方農葯創制中心浙江基地的依託單位，也是浙江省規模最大的科研開發類院所，主要從事含氟新農葯等的研究、開發和生產。 中化集團的化工業務以進出口貿易和流通服務為基礎，在氟化工、天然橡膠、化工物流、石化原料、醫葯等領域建立了較強的競爭優勢。中化集團已發展為中國領先的化工產品綜合服務商，為促進化工行業科技進步和安全、環保、和諧發展發揮著積極作用。 近年來，中化集團圍繞氟化工、天然橡膠、化工物流等若干細分行業，積極進行產業鏈上下游延伸，進一步提升了市場地位和競爭優勢。在石化原料等具有傳統優勢的貿易流通領域，不斷創新經營模式，豐富經營內涵，相關產品進出口份額繼續保持國內領先地位。在醫葯領域，通過與世界知名的生物制葯企業合作，提高了在相關領域的實力。
氟化工業務方面，中化集團的氟化工業務已形成集資源開發（螢石和氫氟酸）、研發、生產、銷售於一體的完整產業鏈。公司是國內領先的氟化工生產企業和ODS 替代品品種最全的供應商，產品覆蓋ODS 替代品、氟聚合物、含氟精細化學品等，其中HFC-134a等十餘個品種居國內、國際市場份額第一。 在資源開發方面，公司下屬的中化藍天集團有限公司擁有3000 多萬噸螢石原礦儲量，居國內同行業前列，形成了支撐氟化工業務長期發展的資源基礎。在研發領域，公司通過科技創新，提供對環境友好、高效節能的綠色產品，打造綠色競爭力和獨特競爭優勢。公司多項新材料研究課題列入國家863計劃，並受工信部委託完成氟化工「十二五」規劃研究報告。同時，積極推進與國內外科研院所、高校和國際氟化工領先企業的技術合作和引進，公司與美國霍尼韋爾公司成功合作開發國際領先的新型環保產品HFC-245fa，增強了在節能環保材料領域的發展潛力。
在生產環節，中化集團擁有太倉、杭州、西安、上虞等多個氟化工產品生產基地。公司不斷改善工藝，形成了技術領先、品種齊全的ODS 替代品產品系列，ODS 替代品產能達到12 萬噸，氟聚合物和含氟精細化學品產能達到1.7 萬噸。此外，公司通過與比利時蘇威公司成立合資企業，在高純濕化學品業務領域合作，生產包括電子級氫氟酸在內的氟化工高端產品，以滿足我國高新行業迅速發展的需求。
在營銷環節，公司實施品牌戰略，金冷（JINCOOL）等品牌在行業內形成了較強影響力。
橡膠業務方面，中化集團經營橡膠及橡膠製品已有近60 年的歷史，業務涉及天然膠種植、生產加工、營銷和增值服務等產業鏈的各個環節，實現全球一體化經營。公司是目前中國最大最強的橡膠營銷服務商，也是國際市場具有較強核心競爭力的天然橡膠產業服務商，資源地遍布東南亞、西非和中國的海南、雲南，市場和主要客戶覆蓋亞洲、歐洲和美洲等地。中化集團控股的上市公司中化國際天然橡膠年銷量達80 萬噸，市場份額位居中國第一、全球第二。
在資源獲取方面，除並購馬來西亞EUROMA RUBBER公司、新加坡上市公司GMG 和泰國德美行（TBH）外，中化國際還在非洲、東南亞等地區獲得新的種植和生產資源，新增天然膠種植土地儲備10萬公頃。在長約資源方面，除了傳統的泰國、馬來西亞資源，公司著力拓展印尼的優質資源，成為在中國市場最大的印尼膠供應商。同時，對緬甸、越南、柬埔寨等大湄公河流域新興市場資源開發也取得明顯成效。
在加工方面，公司不斷完善全球產能布局，目前在西非、東南亞和國內雲南、海南等天然橡膠主產區擁有加工產能53 萬噸；同時，加強新產品的開發，自主研發的TSR10CV 恆粘膠獲得了米其林公司的認證，是繼TSR9710 及TSR5 後進入國際十大輪胎廠商采購序列的又一高端產品。
在營銷方面，公司通過搭建新加坡海外營銷平台和配套相應的物流能力，提高對下遊客戶的營銷服務能力。公司進一步強化與國際輪胎製造商的戰略合作，與多家國際前十的輪胎廠商簽訂銷售長約，營銷規模不斷擴大。
化工物流業務方面，中化集團控股的上市公司中化國際在國內化工物流服務領域保持領先地位，業務涉及船運、集裝罐多式聯運、貨代倉儲、碼頭儲罐等領域，擁有國內規模最大、安全標准最高的液體化學品船隊和集裝罐罐隊，能夠為客戶提供多層次、高效率、低成本的物流整體解決方案。同時，公司注重化工物流業務的環保、健康和安全（EHS）管理，EHS 管理水平躋身國際先進行列。
船運方面，中化國際是提供國內沿海沿江、國際遠洋近洋液體化學品運輸及船舶管理業務的國內領先企業。公司根據國際安全管理規則（ISM code）建立了全面、高效的安全管理體系，獲得了DNV 的ISO9001-2000 質量管理體系認證。公司船舶達到SHELL、BP 等大石油公司及國際化工分銷協會（CDI）的檢驗標准，符合高端市場用戶嚴格的資質要求，是目前國內唯一一家可承運TDI( 甲苯二異氰酸酯)、MDI（二甲苯二異氰酸酯）等高端液體化學品的船東。截至2011 年底，中化國際控制船舶47 艘，運力超過45 萬噸，國內市場份額提高到16%，在高端客戶市場佔有率達61%。作為首批取得兩岸直航許可的液體化學品船東，公司依託自身的資產規模和行業地位，積極為促進兩岸合作交流、維護直航安全穩定作貢獻，已成為台海間液體化工品運輸的領導者。同時，公司在保持區域市場份額的基礎上，新開辟了遠東—南美—中東的環球航線，逐漸向航運國際化目標邁進。
集裝罐物流方面，中化國際是國內領先的集裝罐物流服務商。近年來，公司立足中國市場，大力拓展遠洋航線業務，提升管理和服務能力。公司現擁有集裝罐數量4600 個，其中特種罐佔25%；運營網路覆蓋國內重點區域以及亞洲、美洲、歐洲、中東等主要國家和地區。中化國際進一步深化與美國Newport 公司的合作，國際業務規模增長迅速，尤其是中標巴斯夫、陶氏化學、OPTIMAL 等跨國公司全球標書，進一步提升了公司品牌影響力。同時，中化國際與全球領先的馬士基航運公司簽署海運長約，優化了集裝罐運營成本；通過歐洲化學品分撥協會的CDI-MPC Tank Container 評核，成為國內第一家通過該類評估的化工物流服務商，提升了在國際市場上的競爭力。
碼頭儲罐方面，中化國際與連雲港港口集團合資成立連雲港港口國際石化倉儲公司和連雲港港口國際石化港務公司，擬建設三個5 萬噸級液體散貨碼頭和約80 萬立方米儲罐，提供化工品倉儲和保稅及碼頭裝卸等服務，設計吞吐能力約為500 萬噸。
倉儲貨代方面，中化國際擁有國家一級貨代、報關及其他相關資質，在全國各主要口岸設有分支機構。此外，公司在天津、大連、上海、廣州等沿海主要口岸城市擁有經營資質齊全的化學品倉庫，為國內外客戶提供包括集裝箱危險品在內的各類化學品倉儲物流服務。
在金融領域，中化集團向市場提供多種金融產品和服務，旗下的外貿信託、遠東租賃、諾安基金、中宏人壽等企業均在各自領域具有較強的市場地位和行業影響力 。 中化集團是國務院國資委批準的主業包含酒店、房地產開發經營業務的中央企業之一，主要通過旗下控股的在港上市公司——中國金茂（原方興地產）進行經營。
中國金茂堅持高端定位、精品路線，專注於在一線城市及區域輻射能力強的二線中心城市、著名旅遊風景度假區的發展機會，核心業務包括城市綜合體、甲級寫字樓和高檔酒店的開發與運營，是中國領先的高端商業地產開發商和運營商。
目前，中國金茂已進入北京、上海、深圳、珠海、三亞、麗江、長沙、青島、重慶等9 個城市，高檔寫字樓及酒店的持有規模和運營效率均處於國內領先地位。
在注重開發項目品質的同時，公司更加關注與資源和環境的可持續發展，將發展綠色低碳建築納入企業戰略。在2011年，中國金茂完成了中國首個自願減排標准「熊貓標准」碳交易項目，是參與該項交易的首家中國企業。公司目前有6 個項目獲得綠色建築認證，2 個項目獲得「國家示範工程」稱號，4 個項目榮獲「國家精瑞科學技術獎」，其中北京金茂府小學成為中國首個國家綠標三星及LEED-SCHOOL雙認證綠色學校。
中化集團旗下「金茂」品牌連續7 年（2005-2011）入圍世界品牌實驗室發布的「中國500 最具價值品牌排行榜」，品牌價值約50 億元。
項目開發方面，公司先後開發了上海金茂大廈、北京凱晨世貿中心、上海港國際客運中心、上海國際航運服務中心等地標性商業地產項目。此外，還開發了北京金茂府、上海金茂逸墅、上海張楊濱江苑、海怡別墅、珠海每一間花園、麗江金茂雪山語等多個高檔住宅項目，並參與承擔長沙梅溪湖國際新城項目的土地一級開發，積累了豐富的項目經驗。公司還成功進入了青島、重慶市場。
長沙梅溪湖國際新城項目，地處長沙大河西先導區核心區域，總佔地約11452 畝，涵括高檔住宅、超五星級酒店、5A 級寫字樓、酒店式公寓、文化藝術中心、科技創新中心等眾多頂級業態。根據湖南省政府創建梅溪湖國際新城的總體規劃，將被建設為「中國國家級綠色低碳示範新城，華中地區兩型社會的新城典範」。
北京金茂府項目總建築面積約37 萬平方米，被譽為北京市「絕版黃金地塊」，同時引入北京第二實驗小學，產品價值大幅提升，並摘取北京2011年單盤銷售冠軍。
中化集團正在開發的上海港國際客運中心和上海國際航運服務中心，位於黃浦江北外灘地區，形成一個兩倍於外灘長度的濱江區域。其中，上海港國際客運中心是一個集郵輪碼頭和商業辦公為一體的綜合商務開發項目，將成為上海未來的航運交通樞紐。上海國際航運服務中心圍繞航運交易與商務的需要，強化航運服務的商務及配套功能，實現以航運中心為特色的現代化辦公及商業區域。目前，該項目已被列為上海市重大工程，成為上海市建設國際航運中心戰略的重點項目。
地處上海市崇明島的金茂逸墅項目，所在區域被上海市規劃為「十二五」期間擬建設的三大低碳經濟實踐示範區之一。項目濱江臨海，定位為高端低密度社區，總建築面積約17 萬平方米，綠化率超過50%。該項目2011年多次摘取上海同類項目月度銷售冠軍。
中化集團積極投資開發旅遊地產等新型產品。位於雲南麗江的金茂雪山語項目，以「凈心度假」為建造理念，打造集高檔酒店、精品商業街以及低密度住宅為一體的高端度假復合體，建成後將成為麗江市又一個重要旅遊度假資源。
物業租賃方面，公司在北京、上海持有並經營3 座高檔寫字樓。其中，北京凱晨世貿中心和上海金茂大廈均為國內最核心商業區的地標性建築，其經營品質和出租率始終位居市場前列。
在北京，凱晨世貿中心是西長安街新的地標性建築，其獨特的整體設計風格及高端配套設施在北京高檔寫字樓市場獨樹一幟；位於西長安街繁華地段的中化大廈，是集智慧化辦公與人性化服務為一體的純寫字樓。目前，兩座寫字樓均實現滿租，租金水平位於區域前列。
在上海，金茂大廈位於浦東陸家嘴金融貿易區內，是中國標志性建築之一，也是中國傳統建築風格與世界高新建築技術完美結合的範例。其出租率和租金水平在區域內保持領先。
在中國寫字樓行業協會、中國寫字樓研究中心（CORC）2011年聯合發布的中國頂級寫字樓TOP20 榜單中，凱晨世貿中心、金茂大廈雙雙入選，中國金茂也成為榜單中唯一一家擁有兩處頂級寫字樓的房地產企業。
酒店經營方面，公司持有經營的7 家高端酒店全部位於國內一線城市黃金地段和著名風景區；此外，公司正在上海崇明和雲南麗江推進兩家高端度假酒店的開發建設。
位於上海陸家嘴核心區域88 層金茂大廈內的金茂君悅大酒店，自開業以來已獲國內外酒店業大獎100 余項，憑借高端的配套設施及品質服務，享有上海「第一奢華酒店」的美譽。
位於北京燕莎商圈的金茂威斯汀大飯店，在北京奧運會期間接待了美國前總統喬治·布希等眾多外國政府首腦及體育、商界精英人士。酒店以其「個性化、直覺靈動、活力煥發」的獨特理念，廣受業界贊譽。
在深圳，金茂JW 萬豪酒店是當地超豪華五星級商務酒店之一，被深圳市會議展覽業協會評為「最佳會展旅遊接待酒店」。
在海南三亞亞龍灣國家級旅遊度假區，公司同時擁有金茂三亞麗思卡爾頓和金茂三亞希爾頓兩家高星級度假酒店，引領當地高端市場。
此外，地處北京王府井大街的金茂北京王府井萬麗酒店、座落於北京順義區的北京怡生園國際會議中心，品牌影響力和市場地位逐年不斷提升。 中化集團的金融業務涵蓋融資租賃、信託、證券投資基金、人壽保險、財務公司、金融期貨等非銀行金融業務領域，搭建起資質較為齊全的非銀行金融業務發展框架，形成了「遠東宏信」、「外貿信託」、「諾安基金」、「中宏保險」、「冠通期貨」、「寶盈基金」等在行業內具有較強競爭力和影響力的品牌。
融資租賃方面，近年來，中化集團的融資租賃業務一直穩居國內行業領先地位。集團旗下遠東宏信有限公司（簡稱「遠東宏信」）圍繞醫療、印刷、航運、建設、工業裝備、教育六大業務領域，堅持產業運營服務戰略，走「營銷式作業、專業化經營、復合型手法、系統化運作、集團式推進」發展之路，穩步推進發展戰略，企業價值不斷提升。作為國內第一家以融資租賃為基礎在海外上市的創新型金融企業，遠東宏信上市後相繼被納入恆生香港中資企業指數（HSCC）及摩根士丹利中資企業指數（MSCI），獲得資本市場高度認可。
遠東宏信目前已擁有約5000 家客戶、11000 多個項目、1600 人的團隊，奠定了在中國融資租賃行業的領先地位。
信託業務方面，中化集團從事信託業務的專門機構為中國對外經濟貿易信託有限公司（簡稱「外貿信託」），注冊資本22 億元，是中國銀監會直接監管的信託公司之一。
截至2011 年底，外貿信託管理的信託資產規模超過2300 億元，集合信託產品規模達1200 多億元。在大力拓展業務的同時，外貿信託嚴格控制業務風險，2011 年獲得銀監會監管評級2B級（2010 年度）。
外貿信託2011年設立的財富管理中心，大力拓展直銷渠道，以「五行財富」為核心的高端財富管理理念贏得業界和高端客戶認同，直銷規模和客戶數量大幅增長。近期，外貿信託取得股指期貨交易業務資格，公司證券投資信託業務正式進入金融衍生品投資領域。
證券投資基金方面，中化集團參股投資了諾安基金和寶盈基金兩家基金管理公司。其中，公司作為主發起人的諾安基金，旗下管理著18 只開放式基金產品，截至2011 年底，管理資產總規模超過460 億元。
諾安基金旗下產品風格齊全，各具特色，所管理的開放式基金涵蓋股票型、混合型、指數型、債券型和貨幣型基金。該公司2008 年5 月獲批QDII 資格，獲准從事境外證券投資管理業務，並於2011 年1 月成功發行諾安全球黃金證券投資基金。該公司還是首批獲得專戶理財資格的基金公司之一。
人壽保險方面，中宏人壽保險有限公司（簡稱中宏保險）是國內首家中外合資人壽保險公司，由中化集團與加拿大宏利金融旗下的宏利人壽保險（國際）有限公司合資組建，成立於1996 年11 月。公司現已擁有近15000 名員工和營銷員，為近65 萬客戶提供專業的金融保險服務。
中宏保險在中國保險市場深耕經營十餘年，致力於為公眾提供穩健可靠、深受信賴和具有遠見的保險產品和服務。目前，中宏保險在上海、北京、廣東、浙江、江蘇、四川、山東、福建、重慶、遼寧、天津和湖北等地的近50 個城市穩步發展，經營業績在合資壽險公司中保持領先。
財務業務方面，中化集團財務有限責任公司（簡稱「中化財務公司」）是銀監會直接監管的財務公司之一，成立於2008 年。中化財務公司以「依託集團，服務集團，規范運營，創新開拓」為宗旨，圍繞中化產業鏈和價值鏈提供專業、優質的金融支持和服務，已發展成為集結算服務、融資服務、金融中介服務、金融資產保值增值、金融股權管理和風險管控六大功能為一體的綜合金融服務平台。
㈣ 中遠海控究竟是不是周期股
$中遠海控(SH601919)$ $中遠海控(01919)$
凱恩斯應該沒想到，當初創立曠世奪目的宏觀經濟學，微觀經濟學被只被後人記住了周期兩個字。甚至在A股被各種機構假借周期之名，爐火純青的以周期帶來的板塊輪動效應為由反復收割韭菜。時間久了漸漸產生一大批信徒，似乎只要嘴上掛著「周期」兩字就能凸顯出自己與眾不同的氣質和洞察一切的行業認知深度。
於是我們看到了截然相反的行情——一邊是飽受疫情和經濟衰退影響焦頭爛額的歐美國家，和各種股指一路向北的朝氣蓬勃；一邊是佔有發展先機和國家政策積極支持下經濟快速發展，但受「周期」思想影響數十年如一日在3500徘徊的大A的水深火熱。
在開始正文陳述前，首先拋出一個經典的哲學命題：（但凡讀過大學的，應該都對這個命題不陌生）
哲學家赫拉利科特所說的「 人不能兩次踏入同一條河流 」
哲學的基本觀點： 時間是運動的，事物是發展的 ；
命題解析： 人在不同的時刻是不同的，因為人也是時刻在變化的（包括肉體和思想）；其次，河流本身在動，河流里的水是和上一時刻不同的，而且水和河流本也在隨著時間而變化，所以人不可能兩次踏進同一條河流。
能夠認同這個命題，我們接下來正式討論「周期」的前世今生。
市場的基本形態
1 （不）完全競爭市場
在其中同質的商品有很多賣者（就是廠商），沒有一個賣者或買者能控制價格，進入很容易並且資源可以隨時從一個使用者轉向另一個使用者。
解析：
a.市場形態下的定價權：比如種植類，養殖類行業。從消費者的角度，假設我們今天想吃餃子，於是去菜市場買菜買肉，市場上沒有哪捆韭菜，哪塊豬肉會打上公司的品牌，我們也不在乎這是哪家公司哪個農戶種的韭菜養的肥豬，只需要它們的品質沒問題，並且售價處於我們心裡預期的價位，那麼這筆交易就可以完成。從生產者的角度，（不）完全競爭市場的價格主要受供需關系的影響，我們在很多的種植養殖類上市公司的董秘答投資者提問時經常會看到一句話「公司產品定價隨行就市」。當然這還包括很多 大宗商品 ，如化工，礦產，糖，紙業等。 結論：買賣雙方均無市場定價權。
b.市場形態下的行業門檻：比如養殖行業，18年非瘟開始前的養豬門檻很低，基本上在農村只要想養都能養，場地，人力都不是太大的問題，國內生豬養殖的主力仍然是廣大的散養戶，這時候是典型的完全競爭市場；18年之後由於非瘟的影響和環保要求的提高，導致了防疫成本和養殖成本的大幅上升，勸退了不少中小散養戶，市場供給端向頭部規模養殖場傾斜，但是在整個市場的比重仍然不大。並且在高豬價的誘惑下，具有資金實力的公司跨行進入，如萬科，恆大都開發了自己的養豬業務，此時的養殖行業屬於不完全競爭市場。 結論：行業門檻低，並且內卷嚴重。
c.外部影響因素：在哲學中我們說任何一個事物都是由主要矛盾和次要矛盾構成的，主要矛盾決定了事物發展的方向和質量，次要矛盾決定了變化的速率和效果。在完全競爭市場形態下，市場的主要矛盾是供需關系，於是任何可能打破平衡狀態的因素都會產生劇烈的價格變動。拋開行業的產能因生產者的主觀集中放量因素外，如政策變動對 大宗商品 的價格沖擊；季節（假期）擾動對消費品的價格沖擊；消費偏好的改變對特種商品的價格沖擊。 結論：外部影響明顯。
完全競爭市場形態的總結：在供小於求的時候，產品價格價格到達高峰，市場參與者眾多；在供大於求的時候，產品價格到達谷底，產業結構進行調整，出現大魚吃小魚，小魚吃蝦米的行業並購轉型。在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。如養殖行業，即使今年豬肉價格因產能的爆發大幅回落，也不可能回到18年之前的價格，並且隨著底部的抬升，資源的轉移，頭部企業規模化的集中，未來的豬價只會在觸底後不斷上升。 以及因為磷酸鐵鋰電池的推廣收益的磷化工也在開始一種全新的市場形態的轉化。
完全競爭市場可能演化成第二種市場形態，即壟斷競爭市場。
2 壟斷競爭市場
壟斷競爭市場，在該市場中有許多廠商生產和銷售有差別的同種產品。
解析：
a. 市場形態下的定價權：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場最大的特點是建立了可辨識的產品品牌。比如製造業細分中的 汽車 行業。從消費者角度，和買菜買肉不同，當我們需要買車的時候考慮的不是四個車輪能動的無差異化產品。購買之前，我們需要考慮 汽車 驅動方式，動力能耗，舒適性，安全性，環保性，外觀空間，以及生產商的品牌和自己口袋裡的預算，有時生產商的品牌甚至涵蓋了上述的特徵。從生產商的角度，他們需要對具體的產品根據與同行的產品就功能細分以及自身生產成本的進行精確的市場比較定位，因為市場定位的失誤可能影響產品日後的銷售量，或者讓自身遭遇利潤擠壓。 結論：賣方具有市場定價權，買方具有議價權。
b.市場形態下的行業門檻：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場因為日積月累的技術壁壘（知識產權，發明專利），品牌影響力等因素具有較高的門檻。但市場仍有能承受較大付出代價的行業潛在進入者，但在成本和創新能力上無法對原先的企業造成明顯的沖擊。比如格力，恆大，小米，網路都想造車（暫且不分析能不能造出車，或者能否造成具有市場競爭力的車款），但是相比於在科研持續投入的頭部領跑車企（ 比亞迪 ！），落後的已經不只一個身位。 結論：行業門檻較高，但內卷嚴重。
c.外部影響因素：和完全競爭市場相比，壟斷競爭市場仍然不能避免外部影響因素，比如雙積分政策對新能源 汽車 代替傳統燃料 汽車 的產業內部格局變動；比如季節擾動（假期），下鄉政策，促銷政策對 汽車 銷量的影響；比如「缺芯」對 汽車 產量的沖擊； 結論：外部影響明顯。
壟斷競爭市場形態的總結：相較於產品能力和品牌影響力的分化，供需關系對市場形態的影響因素不再那麼尖銳，行業仍然存在著並購轉型，在外部影響因素沒有完全轉向的前提下，行業的底部在趨勢中螺旋上升。企業的研發投入不斷轉化為新品的競爭力，市場逐漸產生分化，頭部企業不斷夯實，一部分吊車尾企業逐漸離場。於是壟斷競爭市場可能演化成第三種市場形態，即寡頭市場。在2020年前的 比亞迪 還在傳統燃油 汽車 市場（壟斷競爭市場）里沉浮，還在證明自己不是「海夏飛華眾「」之流，但是標志著成功轉型的 比亞迪 「漢」的橫空出世，以及DMI PLUS,EV的重拳出擊，此時的比亞迪已經成為新能源 汽車 市場里毋庸置疑的寡頭企業。（外有 特斯拉 ，內有比亞迪帶新勢力）（比亞迪的IGBT車載晶元，甚至雲軌雲巴的城市立體交通規劃）。
3 寡頭市場
一種由少數賣方（寡頭）主導市場的市場狀態。英語中這個詞來源於希臘語中「很少的賣者」。寡頭壟斷是同時包含壟斷因素和競爭因素而更接近於完全壟斷的一種市場結構。它的顯著特點是少數幾家廠商壟斷了某一行業的市場，這些廠商的產量佔全行業總產量中很高的比例，從而控制著該行業的產品供給，寡頭壟斷又稱為雙占壟斷或又頭壟斷。
解析：
a. 市場形態下的定價權：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場最大的特點是市場里的賣家數量特別稀少，但是買家數量眾多。因為賣家的 資源優勢 產生了強大的市場定價權。買家缺少議價能力，只能選擇被動接受賣家指定的產品價格。 結論：賣方具有絕對市場定價權，除頭部買家外，剩餘買方缺乏議價權。
b.市場形態下的行業門檻：和壟斷競爭市場相比，寡頭市場具有非常高的行業門檻。如集運行業，三大聯盟佔有全球85%以上的運力，和養豬行業相比，即使在高價誘惑下，跨界玩家想參與其中分一杯羹，因為沒有長年累月的積累，即使花費高價租船，但是缺少自有碼頭，船舶無法及時靠泊卸貨，無止境的等泊時間帶來的是巨額的成本開支；如稀土行業，因為條例管控，形成了以 北方稀土 冶煉輕稀土為主， 五礦稀土 等南方稀土聯盟冶煉重稀土的格局，稀土不再是土的價格，而是「稀」的體現；如對國葯珍惜品種「梅花鹿茸」的保護， 片仔癀 不是根據葯方就能模仿生產加工。 結論：行業門檻非常高，無行業內卷行為，不是有錢就能入場參與 游戲 。
2016年前後，全球航運業進入至暗時刻，也是市場競爭白熱化階段。全球排名前20的企業中，至少有7家消失。
2014年12月赫伯羅特與智利南美輪船合並；
2015年3月漢堡南美收購智利國家航運公司；
2016年2月中遠、中海重組整合；
2016年6月法國達飛收購東方海皇；
2017年12月馬士基收購漢堡南美；
2018年4月日本郵船、商船三井、川崎汽船重組為ONE；
2016年8月韓國韓進海運破產；
以集運為例，做寡頭市場的總結：
2016年之前的國際集運市場還是壟斷競爭市場格局，因為市佔率，因為生存需要殘酷的行業內卷廝殺。但是在 2016年，中遠海運集運發起召開了國際海運年會，發布 「國際行業合作機制」倡議書，並隨後與17家港航企業達成了「博鰲共識」，提出「當前，反壟斷已經不是國際航運業的突出問題，反傾銷才是必須高度關注的問題。」 三大聯盟最終達成停戰共識，於是我們看到了如今強大的聯盟護城河，班輪公司不再是用運力去拼刺刀，而是把日後工作的重心轉向了端到端建設，以及數字化網路的布局中。
4 完全壟斷市場
完全壟斷是指整個行業中只有一個生產者的市場結構。
這種市場形態因為抑制了市場的競爭力，被各國法律規定不允許出現，就不展開敘述了。
總結
很多時候，股價趨勢性的上漲和下跌都是資金情緒的體現，即使最初級的市場形態也不該一棒子以「周期」的名義去定性，這就像錢鍾書筆下的《圍城》，關鍵看行業里的人是想走出去還是內卷到死。
人不能兩次踏入同一條河流 ，因為時間是運動的，事物是發展的。
我們沒有權利用固化的眼光去看待任何一個行業的發展，用「周期」去信口開河否定已經發生或者正在發生的一切。通過對每一種市場形態的具體解析，不難看出，只要存在必然有其道理。只要這種市場形態不消亡，那它始終就具有往下一步形態演化的可能性。
無論 2013年至2016年遠古代的中國遠洋時期，2016年中遠+中海集運中古代的 中遠海控 ，還是2016年至2021年3季度收購東方海外後新生代的 中遠海控 ，以及伴隨著的這8年來國際集運行業格局的變化，整個國際經濟環境的變化都是天翻地覆的。
時間在變，事物在變，環境在變，我們的觀察角度也需要及時的調整。
今天，為所謂的「周期股」發聲：
我們，不一樣
㈤ 如何用遠期交易套期保值
利用運費遠期協議來實現套期保值
國際運輸主要是通過不定期船（即租船）來實現的，這是一個非常國際化的市場。不定期船運輸的特點就決定了運輸市場是一個接近於完全競爭結構的市場，運費價格在一周之內變化可高達20%以上。在這樣的一個市場中，由於受供求、政治、天氣、心理等等多方面因素的影響，運費費率是時刻在變化的。而單個船東或單個貨主基本沒有能力控制和影響市場運價，只能被動地接受。這就為經營者帶來了極大的風險和不確定性。所以貿易商和船東都急切需要建立一種新的基於運費的期貨品種，用來對沖運費市場的巨大波動 ，於是就產生了運費遠期協議（FFA）。
FFA交易起源於上世紀80年代末，在過去15年間，80%的交易都在歐洲的船東和商品貿易商之間進行，交易的流動性不是很高 ，直到1991年Clarksons率先提出了FFA的概念 （FFA是「Forward Freight Agreements」的縮寫，即運費遠期協議）。運費遠期協議是買賣雙方達成的一種遠期運費協議，協議規定了具體的航線、價格、數量等等，且雙方約定在未來某一時點，收取或支付依據波羅的海的官方運費指數價格合同約定價格的運費差額。簡單地說，就是把運費作為一種期貨商品來進行買賣。
FFA是一種運費風險管理工具。2002年以來，隨著航運市場百年不遇的猛漲，市場波動性劇烈震盪，市場參與者套期保值和套利的需求推動FFA市場的快速發展。 通過FFA套期保值，則可以有效規避市場風險。在過去的5年間，鐵礦石運價漲幅高達8倍。而海岬型船來看，2005年海岬型船運費在第二季度開始暴跌，從第二季度高點 6700 點算到8月中旬運價下跌了近70%，猝不及防的下跌也令許多准備不足的船東及船舶運營商回吐了前兩年賺的大部分利潤，去年已有報道一些國外船東公司申請破產保護。而2006年下半年運費大幅飆升又使很多貨主措手不及。巨大的波動性背後，暴露了經營者風險管理工具缺乏的弱點。傳統類似賭博市場的運營模式很難獲得長足發展。其他商品期貨市場建立其實已經為運費期貨市場提供了較好的借鑒。於是利用運費遠期協議來進行套期保值就成了各個航運公司對抗市場風險最有效的辦法。
船東擁有船舶的運力,需要把這些運輸能力轉化成運費。船東是運費期貨市場的原始賣家，通過運費遠期協議，當看跌市場的時候，船東可以在未來賣出他的運費，以對抗未來運費下跌帶來的風險，同時船東利用套期保值實現比較溫和的財務狀況（從而從貸款機構得到相對多的貸款，比較低的利息，較長的貸款期），並為公司新造船定單或股票的增發做好准備。在期貨期權中的此類規避風險的方法叫套期保值。套期保值是FFA期貨市場產生的原動力 ，套期保值也是其他期貨市場產生的原動力，無論是農產品期貨市場，還是金屬、能源期貨市場，其產生都是源於生產經營過程中面臨現貨價格劇烈波動而帶來風險時，自發形成的買賣遠期合同的交易行為。而運費套期保值，就是把運費作為一種商品，船東或貨主通過FFA市場為運營環節買了保險，保證其穩定運營的可持續發展。同樣，和所有的期貨期權產品相同，FFA是一種套利工具(金融投機手段)，而這也是現在一些金融機構積極參與其中的原因。
雖然FFA交易在國外已經比較普及，但是中國在FFA市場的參與扔較為有限，可以說現在的運費已經成為變動的、流動性較好的、可以交易的商品。中國占據了世界干散貨貿易增量的大部分份額，但是中國企業卻沒有從中得到什麼太大收益。尤其是中國的原船東和貨主單位還沒有真正參與該市場。與中國在現貨貿易中的巨大份額相比，中國在FFA的參與程度尚不足 (暫時還沒有中國油輪船東參與FFA市場交易)。但令人欣慰的是中國越來越多的企業都開始關注這一新鮮事物，未來必將有更多的企業加入，但如果在對其游戲規則和相關法律了解不充分的前提下，盲目的操作也將帶來一定的潛在風險 。國際市場的大環境迫使中國企業尋求期貨市場，航運業只是其中之一，盡管我國企業在近年出現了較大的虧損事件，如「中航油」和「國儲銅」，從中國企業遭受巨大損失的事件可以看出，錯並不在期貨本身，而是在期貨保值過程中拋棄了自己的初衷與原則 。中國1 萬億美元的進出口規模和急劇動盪的國際市場環境都需要期貨保值，中國正在成長的航運業更需要風險管理，面對激烈產品競爭的國內貨主需要保值，我們需要的是汲取教訓，不能「因噎廢食」。
利用運費遠期協議期權來實現套期保值
除了通過簽定運費遠期協議，船東也可以通過買賣運費遠期協議期權來實現套期保值。期權是賦予其持有者以按照約定的價格買進或者賣出一定數量標的物的權利的合同（就是把買賣遠期運費的權利，作為一種商品來進行交易）。運費期權的概念是由1997年引入的，起因是由於干貨市場的巨大波動，起初是由歐洲的船東賣出看漲期權來平衡他們的新造船對市場的沖擊。買家為了獲得權利付出期權權利金，同時他的最大損失就限於失去期權權利金，而賣家獲得期權權利金，增加了自己的現金流，他的收益限於收到的權利金，但承受理論上的無限風險。
參與FFA市場是航運企業長足發展的必然選擇
FFA對航運的影響與日俱增，航運人絕對不能忽視它的存在。在經濟全球化、航運全球化的背景下，不用FFA的對沖和價格發現功能，才是最大的風險。尤其是在中國目前FFA還未普及的情況下，了解FFA行情則讓我們更早掌握市場先機，在租船談判中占據心理和信息優勢，在信息不是很對稱的中國，可以獲得一定的經濟利益。 不懂得利用該市場，意味著你將逐漸被對手超越！ 市場的大漲大跌輪回中，缺乏FFA保護的公司，很難具備長期競爭力，尤其是在競爭對手都增加風險控制，風險被轉移的前提下，你將承擔更大風險。而且隨著FFA定價功能的越發顯現，利用FFA的運期定價功能，企業將獲得更多的先機。同時，提高風險意識和建立風險管理機制也越來越重要 。
眾所周知FFA的高盈利和風險性，2006年FFA市場最大的贏家是中國台灣的TMT公司，由於其偏執地看多，給他帶來超過10億美元的利潤。作為一個「零和博弈」的賭場，自然有輸者。希臘DRYSHIPS、德國OLDENDORFF、韓國STXPANOCEAN等船東分別傳出在FFA市場巨虧的消息，加拿大船舶營運商北美輪船(NASL)由於在FFA虧損而宣告破產。隨著中國參與企業的增多，中國企業如何面對FFA投機的誘惑，如何提高自身的風險意識和應對風險管理能力將顯得越發重要，在缺少相關法律監管的背景下，如果企業自身對風險控制意識不足，或對游戲規則一知半解，都隱藏著很大的風險，可以預期的是，未來參與的公司將會更多，中國企業亟需提高風險管
㈥ 適合應屆畢業生去的中國船公司排名表（包括好的代理公司）
各大船公司背景及內幕介紹（排名不分先後）
1、Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是
一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所
以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府
收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在
丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員
工要求很高，分為 employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾
個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後
不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。
馬士基專做大客戶，小公司他都懶得鳥你~服務水平不高，聽有的客戶說他們的員工連個
EXCEL表格也做的極爛。但公司規模確實超大，並購SEALAND和P&O後市場佔有率已經達到
25%左右，超大超大…………而據我所知馬士基MT的淘汰率很高的…………另外再補充一
點，去年並購P&O的時候，APL也曾加入競爭並一度幾乎談成，但馬士基按APL的出價一下
拿出了幾十億美元的現金，准備分期付款的APL無語中……最後當然最有錢的闊少娶到了
漂亮老婆……??忽然又想起一點，馬士基好像專門買全球排名第4的船公司，SEALAND和P
&O被買掉的時候全是排名第4，下一個會是誰呢？
2、MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個
人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出
一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同
把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，
船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太
多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作
的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公
司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的
錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越
來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直
航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內
幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。
長榮英文名EVENGREEN，我看到過的此公司的船和箱子都是綠色的，比較顯眼。因為船大
多數都是巴拿馬籍的，成本低，運價也便宜~~
4、再說中遠。扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政
策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼
錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主
管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收
入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他
在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領
導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。
據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全
部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界
的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一
個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造
就了多少百萬富翁，不得知曉。
5、鐵行渣華：
P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都
知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公
司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了
鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓
人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實
呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一
樣，就是一個字：穩！
已經被馬士基並購，P&O的標志好像要從此消失了………………
6、達飛輪船：達飛原名是CMA，就是 Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘
了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國
公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆， CMA歷史上欠了
CGM 很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名
稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在
航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另
外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國
家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務 ANL交由萬
榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在
講述達貿公司時看吧。??
據我所知，目前達飛用人唯親的情況比較嚴重……??這兩年行業看漲，CMA在外灘中心的
辦公面積也擴展過了。
7、加拿大太平洋（居然有人會誤認為是太平船務？？？？）：俗稱CP，Canada
Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有。這家公司十分掙錢，掙錢多了怎麼
辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗
錢啊，於是就買船公司，先後買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是
在市場上又分別出現。對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克
斯。CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足。
8、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放
前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太
平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業
務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三
是物流公司。太平也是家族公司，創業者什麼什麼老先生（忘了）把三個公司交給兩
個兒子經營。
9、中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配
似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁, 中國
集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事
長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定
發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小
的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成
本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運
力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航
線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條
2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手
法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。
中海好像有12000ETU的船了，TMD政府撐腰的就是虧得起呀…………
10、OOCL
OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都
不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為
第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定
期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」
級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並
論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量
達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的
母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六
年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外
國際主席之職。
香港人***就是喜歡做地產，延安路陝西路這OOCL就自己造了幢東方海外大廈，除了
己用還出租。
11、HANJIN
90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、
青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進
仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。
韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公
司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，
韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他
的船去火拚美線.
實際上韓進海運只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心
業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設
備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。 大韓航空是大家都很熟悉的名
字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為
一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋
梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。
透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%
的一般空運成本。現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最
經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界
頂尖級的航空公司之一。
上次在DISCOVERY頻道看了個有關集裝箱巨輪的專題片，裡面作為範例的那船就是HANJIN
的。
12、NYK
（Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看
後話。
NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最
大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分
是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。
NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
後來又叫Mitsukawa Shokai.
後來Mitsubishi Shokai.
到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，
然後又叫Mitsubishi Kisen
然後Mitsubishi Mail Steamship Company
很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到
東南亞，菲律賓等等
那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，
當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。
梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜
查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井
洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一
條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一
間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪
崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，
乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在
海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自
己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯
救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。
日本郵船是除了馬士基外唯一進入500強的船公司，但鑒於他們公司還有很多其他業務，
光航運方面的排名大概十名左右吧？
13.APL
大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定
協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，
營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運
公司。
APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁
有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發
展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。
NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留
其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如
此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統
計，APL的銷售回報率已經達到16.8%
如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的
鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界
上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通
過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈
演愈烈了。
為撒叫「美國總統輪船」這么叼的名字捏？？？??其實在上世紀四十年代開始，美總就
是美國總統撐腰的家族企業，牛吧……??但最後卻被NOL蛇吞象了，其中的某些商業及行
業信息這里就不透露了……??APL的船基本全是美籍的，所以成本較高，但服務質量確實
一流。
APL在中國區的VP是個高瘦的美國人，看樣子40多歲吧，極其帥，很有魅力的那種男人…
………? ? 另外再透露一點，有美國背景的船公司有不少是給美國軍方運軍火的，2000
年左右行情並不如現在好，很多船公司都虧，但APL卻因為伊拉克戰爭業務量不減
14.YML
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照
陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。
待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的：
優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂
.固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金） 依年度盈餘提撥工作
貢獻獎金
及員工紅利
.員工持股信託－定額補助購買公司股票
.優於法令的退休、撫恤制度
.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金
完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展
.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個
有專業老師指導之社團
.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助
.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假
.子女教育補助及獎學金
.結婚每十周年致贈 紀念金飾
注重同仁身心健康
.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查
.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備
.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐
.公司統一為同仁投保團體意外險
.提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查
注意了， 上面說的是在中國台灣總部~
大陸的陽明分公司就難說類。
YML其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為YML是把李鴻章作為創始人的,是招商局
去台灣後的產物,因此YML和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的
地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是YML多年來一直是台灣的「國企」,其首
要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」
的
戰略運輸需求.所以多年來YML的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為
它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這幾年開始實行股份制改革後才第一次在韓國
定購8000TEU的超大船（之前台灣是規定YML只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.