『壹』 動力電池第一股誕生!
3月31日晚間，上交所發布科創板上市委第9次審議會議結果，同意孚能科技首發上市，即將成為第一家登陸科創板的動力電池企業。
招股書顯示，孚能科技擬公開發行普通股不超過2.14億股(不含採用超額配售選擇權發行的股票數量)，實際募集資金扣除發行等費用後，擬募集不超過34.37億元，主要用於年產8GWh鋰離子動力電池項目(孚能鎮江三期工程)和補充運營資金項目。
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近日，孚能科技表示，疫情期間，公司及主要客戶、供應商的生產經營均受到一定程度的影響，原材料采購、產品生產和銷售相比正常進度有所延後，下遊客戶受延期復工的影響，對公司的產品采購及合作研發也相應延後。預計將導致一季度出現收入大幅下降、產量減少及費用開支明顯增加的情況，進而將對全年經營業績情況產生一定負面影響。
在生產方面，截至3月13日，孚能科技的復工率已超過90%，復工初期，主要生產基地的產能利用率相對偏低，公司已經結合下游需求的情況、原材料備貨情況，適時調整了生產計劃，以盡量降低疫情對生產的影響。
在銷售方面，疫情期間，下遊客戶的生產及銷售活動放緩，可能導致其未來削減訂單數量或推遲訂單下達時間。此外，由於疫情對終端汽車消費市場有一定的沖擊，預計將導致汽車銷量下滑，整車廠相應減少未來的采購訂單。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 低調的孚能科技強勢入局憑的是什麼答：打鐵還需自身硬
回看2020上半年，動力電池行業的大事件可謂接踵而至：特斯拉高舉自研和無鈷大旗來勢洶洶，比亞迪的刀片電池「翻紅」了磷酸鐵鋰，LG化學第一季度裝機量問鼎全球，大眾增持國軒高科股份、發力國內「糧草先行」，一系列事件的「蝴蝶效應」，預示著行業變局將至…
以上是6月份《動力電池大時代》系列文章的序言，諸多碎片化的事件呈現出的種種跡象，直指「變」這個關鍵詞。在變局之中，因補貼紅利逐年遞減，電池行業逐漸向頭部傾斜的趨勢愈發明朗，似乎正遵循著一個新興行業走向成熟的規律繼續發展。
但凡事都有例外，動力電池企業也不缺少打破常規的玩家，即本文的主角孚能 科技 ：7月份科創版上市，一躍成為國內動力電池「軟包一哥」， 其強勢崛起之路，憑的是什麼？ 6月份我們就有此疑問，這家低調的企業礙於上市靜默期（從申請到上市之後）一直三緘其口，如今終於有了答案。
[·與眾不同的孚能 科技 ：「橫切」戴姆勒·]
追本溯源， 孚能 科技 最早進入到人們視線之中，源於2018年成功進入到了戴姆勒集團供應商體系。要知道同年戴姆勒這家百年車企還與寧德時代簽署了供貨協議（乘用車動力電池、2019年追加商用車供貨），那一年還是寧德時代問鼎全球動力電池裝機量第一的時間節點。
雖然這其中有著戴姆勒不願將「雞蛋放在一個籃子里」的考慮，但能從行業老大手中搶出份額，並且訂單周期長達7年、總額超過了百億歐元，這本身就透著一股與眾不同，而且這還是在孚能 科技 前期建設投入重資產、產能攀升階段，頂著營收壓力的情況下實現的。
一切就在這種打破常規的情況下來到2020年。 如我們此前文章中所介紹：7月2日晚，孚能 科技 披露首次公開發行股票並在科創板上市發行公告，戰略投資者名單顯示，戴姆勒大中華區投資有限公司作為戰略投資者，類型為「與發行人經營業務具有戰略合作關系或長期合作願景的大型企業或下屬企業」，繳款金額(含傭金)為9.045億元。
次日，戴姆勒發布官方消息，表示已持有孚能 科技 約3%的股份，雙方將合作包括研發高能量密度電池，以保障戴姆勒電氣化戰略的推進，同時孚能 科技 將在德國沃爾芬建電池工廠。
[·再次脫穎而出：獲東風集團嵐圖品牌大單·]
孚能 科技 在上市之後的靜默期結束之後，前日對外釋放的第一個重要消息：再獲東風集團旗下全新新能源品牌嵐圖的大訂單。在寧德時代相繼拿下一汽、上汽、廣汽三大國內 汽車 集團後，孚能 科技 再次從行業競爭中脫穎而出，成為了東風集團的重要供應商之一。
從嵐圖品牌的介紹與定位不難看出，嵐圖瞄準的則是20-35萬區間的高端新能源車市場，承載著品牌向上的重要使命。目前已規劃9款車型，實現覆蓋轎車、SUV、MPV 以及跨界車、高性能車等各個細分市場，以填補東風 汽車 在高端新能源 汽車 市場的空白。
在如此背景下，孚能 科技 的公告顯示：公司已成為東風嵐圖H56項目的動力電池供應商，提供7年不少於5GWh電池供應，加上後續同平台其他項目總需求將達到10GWh。而這只是藍圖品牌的首個項目，隨著後續新平台與新車型的增加，電池需求還會有大幅度的持續增長。
關於孚能 科技 脫穎而出的原因，也在不同渠道中不斷發酵。成為嵐圖的獨家供應商的說法自然是無稽之談，但在與國內外多家電池供應商的方案中，孚能 科技 成為了最先搶下蛋糕、受益良多的那一個。
[·憑什麼：技術研發、成本及製造的硬實力·]
其實從上文孚能 科技 崛起之路的兩大事件不難看出，能成為戴姆勒與嵐圖國內外兩大主攻中高端市場的供應商，還是要歸結於「打鐵還需自身硬」的特質。 具體來說，主要體現在以下三點：
第一，行業前沿的技術儲備。 由大眾集團牽頭定義的標准化模組，從355、390到590（單位為mm）對應不同定位的車型。 更長尺寸的模組對應著更高的成組效率以及更低的成本， 這其中，孚能 科技 是繼寧德時代（方形）與LG化學（軟包）兩大巨頭之後，掌握590模組技術乃至大規模量產能力的又一企業。
以孚能 科技 在嵐圖H56項目配套的590標准模組為例，其電芯能量密度超過275Wh/kg，這項數據達到了全球領先、國內最高的水平。 當然了，整體較薄的軟包電芯「黃金搭檔」的疊片工藝，成為了其高能量密度+靈活電池結構的一大關鍵。
而這並非孚能 科技 的極限，現階段量產的上限為能量密度285Wh/kg的電芯產品。同時，孚能 科技 已完成400Wh/kg電芯技術儲備，算上電池包內部連接件、熱管理系統等必要組件，應用到系統層級的電池包（Pack）有望突破能量密度240Wh/kg， 在遠超時下行業尖端產品的技術創新上，率先搶佔了未來行業賽道上的地位。
第二，性能過硬的產品。如孚能 科技 董事長、總經理王瑀此前對外宣稱那樣： 投產的最新一代的電池充放電倍率已經達到了 2.2C，充電循環壽命可以達到 2000 次以上，還能保證 90%以上的保持率（抗衰減能力），質保超過 50 萬公里。
如果說更長的壽命與抗衰減能力不夠直觀，那麼2.2C的充放電倍率絕對是實打實的優勢。 放電帶來的超強動力大家已司空見慣了，2.2C的充電倍率（充電電流/電池的Ah容量）完全就是一個顛覆。 這是一個什麼概念，咱們來算筆賬：
以時下充電效率具備明顯優勢的特斯拉Model 3長續航版為例，使用理論最大功率135kW的 V2超充，實際的峰值功率能接近120kW左右，按其350V上下的充電電壓、以直流電路功率=電壓×電流換算，其最大電流在342A左右。再除以長續航版216.2Ah的電池容量，充電倍率也就是不到1.6C。
而這個數據來到2.2C之後，放在特斯拉Model 3長續航版上的最大電流就是470A左右。即便是現階段20萬元以內主流160Ah的新車型，電池電量中段的最大電流也能達到350A以上， 屆時20分鍾充滿就不是夢了！
這絕對是 續航里程逐年增加，使用焦慮轉向補能效率之後的一大利器。 同時， 在國標充電介面升級到第三代，充電電壓上限1500V、電流突破250A瓶頸達到600A之後，具備孚能 科技 如此產品的電池，將再一次搶佔先機。
第三，決定成本的製造。 成本是動力電池無法迴避的一個重要話題，其占整車成本40%左右的高比例，一直是橫在電動車與傳統燃油車終端價格上的鴻溝。 這方面，除了 上文提到的590模組，以及三元用料比例、電池包連接方式等技術研發階段確立的降低成本手段，在智能製造被廣泛提及的今天， 從電芯到電池包的過程同樣是控製成本的重中之重。
孚能 科技 的做法是：保證一致性與良品率、提升自動化生產效率。 雖然我們還未能走進孚能 科技 的工廠，尚未獲得更多生產製造方面的相關數據，但縱觀行業來說，如此做法已經有著成功的模板LG化學，它相比「真·一哥」寧德時代的成本優勢，正是由此而來。
首先， 軟包電池先天不足就在於電芯的一致性，要知道動力電池對於電芯的自放電要求是非常嚴格的，電池之間的電壓差可允許范圍在20 mV（毫伏）以內，讓軟包相比方形與圓柱有著更高的難度。而標准就擺在那了，如果達不到迎接的將是被車企退貨的命運，成本自然會受到影響。
其次， 任何製造行業，產品體量是降低成本最直觀的方法，但在動力電池行業遠遠不夠。LG化學裝機量只在今年第一季度疫情期間，憑借給特斯拉供貨的增量一時反超了寧德時代，但總體的出貨量依舊存在較大差距。 2019年權威統計數據顯示： LG化學的電池成本在135美元/kWh左右，寧德時代這項數據為158美元/kWh（1100元人民幣/ kWh）。
在這種情況下，LG化學同類產品依舊在成本上優於寧德時代，那麼隨市場變化較為透明的原材料價格，加上雙方都有各自扶植的材料供應商，原因自然就不是出在材料上了。 而其它的主要差異點中，就剩下自動化生產效率了，即單位時間生產的產品數量。
綜上所述，與LG化學同樣主攻軟包電芯，強調良品率與生產效率的孚能 科技 ，正在沿著一條成功的康莊大道繼續前行。
[·寫在最後·] 現如今，新能源車還只是向著取代燃油車的大方向逐步前行，尚未達到輪胎是米其林的、變速箱是愛信的、ESP是博世等等，如燃油車一樣以優質供應商論英雄、評好壞的地步。但未來必然也會沿著按照一樣的路徑發展，屆時自己的愛車裝備的是如本文的孚能 科技 ，乃至其它優質供應商的電池，自然就會具備優勢，甚至形成一個「鄙視鏈」也不無可能。
為此，我們也希望國內動力電池企業伴隨新能源車發展的大趨勢共同進步，成為拿得出手、不受海外製約的高精尖製造業。
『叄』 科創板大門敞開，吉利難逃「真香定律」
作者：程天琦、編輯：王瑞
核心觀點：
1、吉利搭上了回歸A股的改革順風車。
2、科創板能給具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。
3、部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。
4、汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。
2007年，和港股「新婚」不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能回歸A股！
如今，吉利也難逃「真香定律」，或將成為第一家回歸A股科創板的車企。
6月17日，吉利汽車控股有限公司發布公告：董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。一石激起千層浪。
「吉利股價一定會被炒上天。」億歐科創主編常亮表示，A股股價一向比港股溢價更多，科創板股票一定可以賣得掉，且賣得很貴。
科創板成立於2018年11月5日，於2019年6月13日正式開板。截至2020年6月23日，已有115家企業在科創板上市，其中有20家汽車相關企業。
美國東部時間6月10日，特斯拉股價報收1025.05美元/股，以1900.15億美元的市值成為全球市值第一車企，並一直保持至今。
特斯拉股價飆升的動力來自科技創新。
早期，特斯拉的自動駕駛硬體使用的是英偉達晶元，但其不甘受制於別人，最終自研推出算力更強的晶元。同時，特斯拉的軟體功力日益增長，在最新發布的V10.2車機版本中，特斯拉已實現當下最全面的消費級自動駕駛。特斯拉CEO馬斯克表示：「特斯拉相當於十幾個科技初創企業的結合體。」
以特斯拉為鑒，中國汽車業亦需要走上「軟硬」實力兼修的道路。科創板，為包括吉利在內的部分中國汽車企業提供了這樣的機會。
科創板對於企業科技創新的硬性條件規定，不僅推動傳統企業加速轉型，還促使新型科技企業強化創新能力。此外，企業在科創板上市，有利於其科技屬性和企業實力的認可，品牌知名度的提升。
同時，科創板能為具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。
「打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來布局『新四化』（電動化、智能化、互聯化、共享化）等戰略發展所需資金。」吉利方面表示。
誰夠得著「科創板」？
在吉利這樣的傳統車企之外，造車新勢力們心中也燃起了登陸科創板的小火苗。
「連續虧損16年的特斯拉依然能夠長期在美股融資，中國科創板對於盈利的要求也可以適當放寬，」常亮表示，「造車是一項回報周期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國也不會有特斯拉般強大的車企。」
4月29日，蔚來中國獲合肥70億元的投資，不僅脫離了資金短缺的困境，還搖身一變為「地方國企」。這70億元並非那麼好掙，雙方在協議中明確指出：蔚來需在2025年前在中國二次上市。
「蔚來中國落地後將打開人民幣融資渠道。」蔚來創始人、董事長李斌在此前的財報會議商也表示，從蔚來中國角度而言，其當然具備在中國資本市場IPO的可能性。
對於連年虧損的蔚來而言，上市門檻較低的科創板幾乎是唯一選擇。
截至美東時間6月22日收盤，蔚來市值為87.11億美元（約616.4億元人民幣），蔚來在市值方面已達到科創板上市門檻。同時，蔚來手頭不乏黑科技，其換電技術是技術力、創新力的最好體現。不過，蔚來的市場競爭力是否達標仍有待商榷。
2018年，蔚來銷量還能與特斯拉中國基本持平。但到了2019年，前者銷量僅為後者的一半。銷量停滯不前使其虧損進一步擴大。蔚來2019年凈虧損高達114.1億元，截至2020年一季度，蔚來資產負債率達到142.7%，已然資不抵債。
所幸，情況已有所好轉。2020年5月，蔚來交付新車3436輛，同比增長215.5%，打破了蔚來月度交付紀錄。目前已交付超過4萬台的蔚來，取得新勢力第一寶座。李斌表示，今年二季度蔚來有望實現首次季度盈利。
當然，蔚來並非唯一試圖登陸科創板的新勢力。
合眾、雲度、奇點、前途等造車新勢力此前也均表達過登陸科創板的意願。
分析人士表示：「在當前市場環境下，作為一個尚未盈利的群體，造車新勢力通過上市募資緩解量產的資金壓力，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。」
部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。
「除了生物醫葯類，還沒有虧損的企業登陸過科創板。」常亮認為，虧損的造車新勢力若要登陸科創板，需要等待有關方面開辟「綠色通道」。
李哂時認為，整車企業的成長不僅需要企業團隊自身的努力，更需要巨大的資本助力，「數百億人民幣只是個起點」。他相信，二級市場將為整車企業的成長提供支撐。
除了主機廠，不少汽車零部件廠商也對科創板「躍躍欲試」。
3月13日，均勝電子相關人士表示，公司擬對旗下智能車聯業務運營主體寧波均勝普瑞智能車聯有限公司和PrehCarConnectGmbH重組後分拆上市。不出一個月，均勝電子子公司均普智能在3月31日確定IPO板塊為科創板。
3月31日，孚能科技成功過會，或將成為科創板「動力電池第一股」；6月1日，與豐田緊密合作的億華通在科創板首次公開發行股票招股說明書（注冊稿），欲募資12億元，主要用於燃料電池發動機生產基地建設等項目；6月2日，MEMS(微機電系統)感測器公司敏芯微確認將於上交所科創板上市......
汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。
中國車企准備好了嗎？
科創板既是美味的蘿卜，也是嚴酷的大棒。
對於還未上市的企業來說，科創板上市門檻較低。但上市意味著需要定期對外披露公司的主營業務、財務狀況等信息，並時刻接受外界監督，這並非一件易事。
蔚來有前車之鑒，其在紐交所募資數十億美元，但因為在財報中透露巨額虧損，其股價一度逼近1美元的退市紅線。
另外，「板」如其名，科創板上市最重要的條件是「科技創新」。
企業在上市前，如果其科創屬性不符合既定評價指標，但自認為短期內可以滿足，可以提交至科創板咨詢委判斷。其最終上市後，若沒能實現當初立下的「Flag」，則會面臨退市風險。
此外，開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形。
「登陸科創板只是一個起點。」李哂時認為，一家企業優秀與否，更多取決於企業創始團隊和管理團隊的正確發心和更大的格局、在企業經營中的管理能力和產品創新能力、在機會來臨時的把握能力以及應對風險的能力，「科創板更像火箭推進助力，企業發展最終要靠團隊的長跑能力。」
科創板大門敞開，中國車企真的准備好了么？
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『肆』 國軒之後孚能再受追捧，賓士為何入股非主流電池企業
繼大眾集團入股國軒高科之後，又一家德系汽車巨頭——梅賽德斯-賓士日前也加入了「爭奪」中國電池企業的行業。就在上周末，孚能科技（贛州）股份有限公司（以下簡稱「孚能科技」）發布公告稱，在該公司即將於7月完成的科創板IPO環節中，梅賽德斯-賓士旗下全資子公司——戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱「戴姆勒大中華」）將作為重要的戰略投資方參與其中，其繳款金額為9.045億元，未來將持有孚能科技大約3%的股份。
簡要來說，軟包電池具有能量密度高（目前已普遍量產的三元軟包動力電池平均電芯能量密度已達240-250Wh/kg，而同材料體系的三元方形動力電池能量密度為210-230Wh/kg）、安全性能好（如遇熱失控可通過脹氣釋放熱量，不會由於卷繞生產工藝帶來內部溫度和應力分布不均而帶來安全隱患）、容量大且內阻小、電芯尺寸及形狀設計靈活等優勢。
當然了，雖然具有以上優勢，但軟包電池也存在工藝上更為復雜、成組效率低及成本較高等短板，尤其是三元軟包動力電池電芯的自我保護性較差，在出現極端情況時容易被刺穿，因而在電池包環節需要加入金屬防護層等給予更多的保護，會帶來成本提升的問題。
而國內整車廠商對軟包電池的質量控制、使用壽命等方面還存在較大的疑慮，再加上方形硬殼電池在集成效率和電芯厚度上更有優勢、以及軟包電池在原材料價格上難以與寧德時代等主流廠商相抗衡，這些因素都限制了軟包電池在國內的市場拓展速度。
近段時間以來，主流汽車廠商為了確保動力電池的穩定供應以及對未來技術路線的全面把控，都在不斷拓展多個電池合作夥伴，並且通過入股的方式更深度地參與技術研發之中，而這次戴姆勒大中華入股孚能科技，正是為了開展高新電芯技術的開發和產業化，並大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。
值得一提的是，梅賽德斯-賓士已經與比亞迪、億緯鋰能、寧德時代、韓國LGC、韓國SKI、孚能科技等多家動力電池企業展開合作，並將在世界各地布局多達九家工廠組成的動力電池生產網路，而孚能科技這種相對弱勢的電池企業，對於賓士來說或許是更好的選擇（可以獲得更大的話語權）。
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『伍』 孚能科技通過科創板上市委審議 首發過會
財經網汽車訊科創板即將迎來首家動力電池上市企業。
3月31日，上海證券交易所科創板股票上市委員會發布2020年第9次審議會議結果公告，同意孚能科技（贛州）股份有限公司發行上市（首發）。若成功上市，該公司將成為第一家登陸科創板的動力電池企業。
孚能科技在招股說明書中表示，公司原計劃以美國孚能作為上市主體在境外上市，但隨著中國新能源汽車行業和動力電池行業的迅速崛起、孚能有限生產經營規模的不斷擴大，公司擬以孚能有限作為上市主體在國內上市。
巧合的是，孚能科技通過科創板上市申請的當天，中國新能源汽車市場再傳利好消息。
據中國政府網報道，3月31日召開的國務院常務會議上，為促進汽車消費，會議確認，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，該政策將推動新能源車的可持續發展，拉動2020年新能源汽車的產量達到160萬台，同比增長23%。
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『陸』 孚能科技上市時間
上交所科創板：2020-07-17(發行價：15.9元)。
2017-2019年期間，公司營業收入分別為13.39億元，22.76億元，24.50億元，歸屬於母公司所有者的凈利潤分別為1，826.13萬元，-7，821.48萬元和13，122.77萬元。
扣除非經常性損益後歸屬於母公司所有者的凈利潤分別為930.01萬元，-19，882.44萬元和979.79萬元。
孚能科技網下申購時間為2020年7月6日9：30-15：00，網上申購時間為2020年7月6日9：15-11：30，13：00-15：00，中簽繳款日期為7月8日。
(6)孚能科技股票是科創板嗎擴展閱讀：
注意事項：
贛州市始終高度重視資本市場的培育發展，堅持政府引導，企業主體，分類指導，整體推動的原則，圍繞企業需求做好服務，推動優質企業融入資本市場，努力探索資本市場的贛州實踐。
該市把推進企業上市作為高質量發展的重要抓手，鼓勵引導企業進一步強化資本意識，藉助資本之力做大做強。
贛州市已有上市企業11家，境內外在審企業3家，江西證監局輔導備案6家，納入省上市後備資源庫培育企業44家，市級上市後備資源庫培育企業94家，上市工作呈現出階梯推進、次第開花的良好勢頭。
『柒』 孚能科技登陸科創版！開盤市值超300億 但發展還需邁過三道坎
2019年，各公司國內軟包動力電池裝機量市場份額
但另一方面，只專注於三元軟包動力電池，也在一定程度上降低了孚能科技的抗風險能力。
孚能科技的全部電池產品都採用了三元軟包這條技術路線，但現階段磷酸鐵鋰電池正開始崛起，同時企業、高校、相關機構正積極研發固態電池、氫燃料電池等新一代動力電池產品。
對於專精三元軟包電池的孚能科技來說，一旦主流技術路線或動力電池技術發生突破性變革，其現有的市場地位將會受到很大沖擊。
其次，孚能科技的客戶集中度比較高，所以一旦大客戶（車企）的業績受到影響，孚能科技的業績也將面臨隨之下滑的風險。
2017年、2018年、2019年，孚能科技從第一大客戶北汽集團處所獲的銷售收入，在公司主營業務收入中的佔比分別達到了87.57%、83.58%和47.58%。
從2017年至2019年，孚能科技對前五大客戶的銷售收入在其主營業務中的佔比分別是99.78%、99.77%及95.82%。
最後，伴隨外資動力電池企業加速進入中國市場，整個國內動力電池行業競爭也將變得更加激烈。能不能降低生產成本、進一步提高產品性能，也是擺在孚能科技和所有動力電池企業面前的一大考驗。
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