Ⅰ 美國聯合太平洋鐵路公司的歷史故事
1862年美國國會批准興建東西橫貫鐵路的計劃，並特許成立聯合太平洋鐵路
公司（Union Pacific Railroad Company）。而在此前一年，一群企業家在舊金山成立了中央太平洋鐵路公司（Central Pacific Railroad Company）。1862年的橫貫鐵路法案，指定中央太平洋鐵路由加州沙加緬度（Sacramento）向東築路；而聯合太平洋鐵路由內布拉斯加州（Nebraska）的奧馬哈（Omaha）向西興建。由於加州當地工人多被采礦業僱用，中央太平洋無法在短期內招募足額員工。員工招募後又要擔心罷工的問題。就在某一次罷工事件時，負責施工的柯羅克（Charles Crocker）主張招募較可靠的華工。其實少數華工在1864年就已受雇參與加州中部鐵路的興建，此次經克羅克力排眾議，中央太平洋開始僱用華工。由於工作勤奮，頭腦靈巧，各種工作均能勝任，又甚少抱怨，獲得了中央太平洋的信任。於是中央太平洋大量在加州招募華工。本地華工來源不足時，甚至派船至中國招工。至1868年受雇修建鐵路的華工達到一萬餘人。1869年5月當中央太平洋鐵路的修建路段與聯合太平洋鐵路的路段接軌時，中央太平洋五分之四的工人都是華工。當時加州州長，也是中央太平洋的總裁史丹佛（Leland Stanford）在1865年10月10日上呈美國總統的鐵路報告書中，說明華工總體來說平和耐勞、勤奮節儉。願意虛心學習修建鐵路的各種技能。中央太平洋鐵路負責修建的路段，以穿越雪山山脈的工程最為險峻。雪山山脈位於加州東緣，是加州與內華達州的分界山脈。最高峰海拔4418公尺。眾峰頂長年積雪，是以稱為雪山山脈（內華達Nevada即西班牙語白雪封頂之意。）從加州首府沙加緬度向東，跨越雪山山脈就進入內華達州境。在群山之間，橫貫鐵路的工程，必須沿著陡峭的山壁開出路基。在這幾近垂直的峭壁上無從立足，遑論開山築路。但是華工利用中國傳統的鑿山法，自崖頂以繩索懸吊工人至半山，以手工在山壁上鑿出小洞。隨後置入火葯，點燃引信後在爆炸前迅速將工人拉起。如此重復操作，先開出一條可容人行的狹徑。然後再繼續開鑿到路基寬度，鋪設鐵軌。經過華工艱苦的努力，中央太平洋鐵路終於排除萬難，通過了雪山山脈。一旦通過雪山山脈，進入內華達州屬於大盆地沙漠的地段後，因地勢相對平緩，築路的進度有如神助。
中央太平洋鐵路的對頭聯合太平洋鐵路自奧馬哈向西築路，兩家鐵路一開始就有拼比競爭的味道。在1862年的橫貫鐵路法案里，規定兩家公司的鐵路在加州及內華達州的交界處接軌。當時美國聯邦政府預估，中央太平洋在雪山山脈段工程必定艱苦，而聯合太平洋公司的路段大多為平坦的中西部草原，因此聯合太平洋到達內華達州最西境時，中央太平洋大概也只能穿出崇山峻嶺抵達加州的最東境。沒有想到中央太平洋倚靠華工，一路過關斬將，在1868年6月內華達州北部的小城雷諾時，聯合太平洋的員工還在千里之外。中央太平洋在雪山山脈中與群山搏鬥，兩年多的時間才推進60餘哩。聯合太平洋一開始輕松愉快，沿著平坦的帕拉特（Platte）河谷，以每日一哩的速度向西推進。當中央太平洋穿出雪山，得見天日時，雙方的處境對調了。聯合太平洋進入了洛磯山脈，必須開辟隧道，對付崎嶇的地形。而中央太平洋終於步入坦途，得以每日一哩的速度向東而去。
美國國會在1864年及1868年兩度對原橫貫鐵路法案提出修正，允許兩家鐵路公司在抵達原先預定的加州邊界交會點後，如對方未到，得繼續向前築路。所築鐵路的路權及沿線部分地權悉歸該鐵路公司所有。現在中央太平洋已先抵達雷諾，豈有在此坐待對手，而將路權拱手讓人之理？於是兩家公司掀起了爭霸賽。爭奪目標是猶他州（Utah）的商業中心鹽湖城（Salt Lake City）。誰先到，誰就掌握了鹽湖城龐大的經濟利益。於是雙方竟日趕工，向前力挺。聯合太平洋的員工大多是愛爾蘭裔。由於開工時南北戰爭剛剛結束，這些員工絕大部分是北軍的退伍軍人。即使是總工程師及管理階層，大多也是退役的將軍。於是聯合太平洋對員工的管理自然傾向於軍事管理的模式。他們的作業模式也是有如行軍一般。最前方測定路線的是斥侯，再來是修築路基的先遣部隊，然後是鋪枕木鐵軌的主力部隊。最後是糧草與後勤補給。聯合太平洋的工人也像士兵般有著粗獷不羈的個性。尤其愛爾蘭人又以嗜酒聞名，往往為聯合太平洋的管理階層帶來甚大的困擾。而中央太平洋的華工一般不甚飲酒，再加上手腦靈巧，工程的品質甚佳。此時雙方展開鹽湖爭霸大戰，鹿死誰手，尚在未定之天。
於是雙方卯足了勁，奔向敵營。中央太平洋的華工，更是快馬加鞭，日夜趕工。其中最為膾炙人口的，乃是創下了一日12小時內鋪設10哩鐵路的紀錄。最後由於華工的努力，中央太平洋鐵路，終於在1869年4月30日率先到達雙方相約定的接軌點，大鹽湖正北方的突頂山（Promontory Summit）。此時聯合太平洋的工人，正在突頂山的東坡為最後的幾項工程努力。
1869年5月10日橫貫鐵路終於在突頂山接軌。在接軌儀式上，一隊華工在工頭明克勒（H.H. Minkler）帶領下，將最後兩根鐵軌的第一根鋪好。另一隊愛爾蘭工則在工頭格爾佛（Michael Guilford）引導下，將最後一根鐵軌鋪好。隨後中央太平洋鐵路公司總裁史丹佛，及聯合太平洋鐵路公司副總裁杜蘭（Thomas Durant），輪流將最後一根道釘釘入枕木。在道釘釘下的剎那，現場電報員立即拍發電報至華盛頓。全美各地欣喜若狂，慶祝橫貫鐵路的建成。
近一百年後，加州舊金山灣區的柏拉奧圗市（Palo Alto）有兩位年輕的工程師惠禮（Bill Hewlett）及普克（Dave Packard）於1939年合夥創立了惠普公司（HP）。這兩位年輕的工程師都是史丹佛大學（Stanford University）的畢業生。此史丹佛大學非他，就是中央太平洋公司總裁史丹佛所創辦的。其後於1957年惠普遷入史丹佛工業園區（Stanford Instrial Park）。史丹佛工業園區是史丹佛大學以其空置的校地劃為工業用地出租。當時的工學院院長史門（Frederick Therman）建議，出租的對象應以高科技公司為限。於是一個集中高科技公司於大學鄰近，以促進大學研究團隊及高科技公司交流的經營模式就誕生了。這可以說就是矽谷的起源。除了惠普公司，其他早期遷入園區的知名公司尚有柯達（Eastman Kodak）、通用（General Electric）、洛克希德（Lockheed）等。惠普公司的兩位創辦人，率先採用平易近人的領導方式。公司經理辦公室的門永遠是敞開的，員工隨時可與經理溝通。盡量減少公司的階級層次，公司上上下下密切聯系，即時交通。領導者提出工作目標，責成各團隊或個人達成目標，並不硬性規定達成目標的方法。同時公司制定各種股票分紅制度，將公司的利潤與員工分享。
惠普公司的開明做法，成為往後許多高科技公司的經營範本。而史丹佛工業園區的模式，更是促進了學術與尖端科技的交流，激發了無窮的創造力，進而也創造了高度的經濟活力。此後50年，矽谷成為世界高科技的搖藍。一波一波的新科技，在這里創造發揚。
矽谷這個高科技的搖籃，吸引了全世界的科技人才。華人科技界的精英，自然也匯集在此。從學界、太空探測、半導體、生物科技，到信息、計算機、網路、軟體，在在都有華人的參與。近二十年來，更在企業經營方面嶄露頭角。開創高新科技公司者比比皆是。今天走進矽谷的大小公司，或開車在馬路上巡行，放眼望去，映入眼簾的盡是黑發黃膚的亞裔。而這其中，華人佔了極大多數。華人在政治界也漸漸浮上檯面。以矽谷蘋果計算機公司所在的庫博蒂諾市（Cupertino）而言，前任市長就是華裔。目前市議會五席議員中，有兩席是華人。綜觀矽谷各行各業，華人已是社會的中堅，主流的一部分了。
百餘年前的華工，在當時的新科技─鐵路建設中貢獻了無數的心力，甚至犧牲了生命。百餘年後的華裔工程師、企業家、從政者、律師、醫生，在現今的高科技界、政界、商界、學界繼續奮斗，勞心勞力。巧的是，百年前的華工，和今日矽谷的華人，都與史丹佛結了緣。當年史丹佛主持的中央太平洋鐵路力排眾議，僱用華工，事後證明是使中央太平洋鐵路在與聯合太平洋鐵路的競爭獲勝的正確決定。今天，華裔工程師、科學家在以史丹佛工業園區為中心的矽谷出人頭地，成為矽谷的中流砥柱。而橫貫鐵路初議，又與中國貿易有關。諸事前後輝映，饒有趣味。
今天居住在矽谷的華裔，休閑時經常到加州與內華達州交界的太浩湖（Lake Tahoe）一帶滑雪，或到雷諾的賭場竸博。開車一出舊金山灣區，就沿著80號州際公路向東賓士。這80號公路，就是沿著當年華工所開辟的橫貫鐵路所建。當車子經過接近州界的唐納隘口（Donner Pass）時，或許應該駐足片刻，觀看一下當年華工胼手胝足所闢建的隧道及鐵路路基。在那裡，有一塊1984年由當地歷史學會所立的一塊銅匾，上書：一萬二千名華工艱苦開辟了穿越山脈的鐵路…這些技藝精湛的亞裔師傅在加州及美西歷史上，留下了不可磨滅的痕跡。
Ⅱ 英國有一個歷史人物叫摩根，及需其簡介，請多多指教
美國最後的金融巨頭約翰.皮爾龐特.摩根(John Pierpont Morgan)是「華爾街的拿破崙」,他曾兩度使美國經濟起死回生。但據說他經常因為壓抑而感到「毫無價值」、「無所適從」。約翰.皮爾龐特.摩根還控制著幾十種行業,並創立了美國鋼鐵公司—該公司的原始資本是當時美國聯邦政府一年開銷的4倍。但是,對他來說,休閑與工作同樣重要,他曾經多次嚷嚷要退休。 為了深入地刻畫這么一位復雜的大人物,瓊.斯特勞斯完成了一部長達近800頁的鴻篇巨傳∶《華爾街之子摩根》。瓊.斯特勞斯曾因成功撰寫了艾麗斯.詹姆斯(亨利.詹姆斯和威廉詹姆斯的姐妹)的傳記而榮獲哥倫比亞大學頒發的美國歷史班克羅夫獎。此次,瓊.斯特勞斯仔細地閱讀了大量鮮為人知的書信、文件和日記,最終在其令人欽佩、生動逼真的作品中向世人揭示了摩根及其圈內的朋友們不為人知的一面。但是讀者也會不時被細節的海洋所淹沒,對這個金融帝國的締造者及狂熱的藝術品收藏家始終持以神秘和敬畏之感。 摩根並不是白手起家、自我成才的典型。他的父親朱尼爾斯是新英格蘭地區的富商,在19世紀50年代,朱尼爾斯受雇於當時英國首屈一指的美國銀行家喬治.皮博迪。他們生意興隆,成功地把大量英國游資引入資金極度匱乏的美國。朱尼爾斯決心把他的發運傳給他的子孫。他嚴厲地要求他的兒子皮爾龐特接管家族產業,幫他選定在瑞士、德國留學的課程,安排他在華爾街當學徒,而且大小事件都有可能成為他教訓摩根的事因。 美國南北戰爭後,流入美國的投資迅速增長,尤其集中在鐵路領域。在戰後的30多年裡,摩根信託公司不僅參與組織了鐵路融資項目,還屢次嘗試約束這一利率過高的行業。19世紀70年代,朱尼爾斯出資拯救了瀕臨破產的法國—這標志著摩根家族影響力已經滲透到了國際銀行業的頂層。 瓊.斯特勞斯對摩根的個性與私生活的著迷遠勝於對其在商業界的輝煌業績的關注。這使她的作品與羅恩.切爾諾在1990年出版的《摩根大廈》有顯著的區別。《華爾街之子摩根》一書從朱尼爾斯於1890年去世講起，描述了家財萬貫的摩根更加自由、終日沉湎於他的個人愛好∶開遊艇、追女人、做怪異而又隨心所欲的慈善家、營造龐大的藝術收藏品王國。 瓊.斯特勞斯在書中寫道∶「他操縱著20世紀初帝國的天秤,好像要佔有世上一切美好的東西。」從古登堡聖經、弗美爾和庚斯博羅的繪畫、中國的瓷器、中世紀的地毯到英國l9世紀初期樣式的傢具—作者發現,「摩根從不在乎為購買藝術品花費巨資」。他的藏品已充塞屋宇、難以盡覽。截至到1912年止,他已經花費了6000萬美元,相當於現在的10億美元。 盡管他有這些嗜好,摩根在上個世紀末還形成了一個觀點∶不管是摩根金融機構,還是國際經濟局勢,離開了他都不行。在個人生涯的關鍵時刻,摩根在1895年提出「國庫管理國際化」,後來主張民粹主義的農場主在發起反對金本位的政治運動中繼承了他的觀點。摩根組織了6200萬美元的債券發行,堵住國庫的漏洞;並入市干涉,抬升美元的匯價。1907年,在另一次戲劇性的插曲中,金融市場的恐慌導致了為期兩周的瘋狂行動,摩根再施援手，注入大量資金解救了多家金融機構和紐約市。 在這兩次事件中,摩根表現得猶如美國中央銀行行長—當時這個職位並不存在。但是熱心公益並不是他的原始動力。那兩次危機過後,摩根和其他投資家的財富都大發橫財。 盡管羅列了這么多細節,瓊.斯特勞斯最終還是沒能掀起摩根有意戴上的粗暴而冷談的面紗。比如,摩根為何一再冷落親生兒子傑克,卻選拔他人擔任要職?似乎摩根在量才錄用時，有意模仿沒有子嗣的皮博迪,而不是他所崇拜的父親。瓊.斯特勞斯顯然意識到了這個問題,但她拒絕妄下定淪。 摩根的晚年多災多難。20世紀初期,他組織了一個龐大的跨大西洋航行財團,這後來被證明是一場「金融大災難」(瓊.斯特勞斯語)。1912年,該財團的旗艦泰坦尼克號沉入海底。同年,國會開始調查某些指控∶摩根財團涉嫌惡意控制美國的財政命運,75歲的摩根只好出庭接受國會委員會的審訊。在第二個月月底,他精神崩潰,並在兩個月後去世。從此以後,再也沒有哪個人能對美國經濟產生如此重要的影響∶在摩根去世的那一年,國會(不知是無意之中)建立了美國聯邦儲備局—指導美國經濟的那隻著名有形之手。這是獻給摩根最好的頌詞。
編輯本段二、 摩根財團
1935年以前的老一代摩根財團可能是世界上最可畏的金融機構。它由美國銀行家喬治?皮博迪於1838年創辦於倫敦，後由摩根家族繼承過來，遷至紐約後名聲鵲起。
直到現在，坐落在寬街和華爾街相交的「街角」 處的老一代摩根的繼承者??JP摩根公司依然主宰著美國的金融界，並且繼承著老一代摩根的「文化傳統」。
2000年12月11日，美聯儲批准大通曼哈頓銀行與J.P.摩根投資銀行合並，目的在於「催生美國最大的一家銀行企業」。合並後的公司將命名為「JP摩根大通集團」，其總資產將達到6680億美元，直逼總資產有6790億美元的美洲銀行，成為美國第二大的以銀行為核心的集團公司，與此同時，美國花旗銀行仍以總資產7910億美元名列首位。實際上，目前這三家銀行已難分伯仲。
我們還是看看，「摩根帝國」締造時期的創始人皮博迪。
1835年，美國商人喬治?皮博迪來到倫敦。那時的美國，乃至全世界都在經歷「新經濟泡沫」帶來的危機,人們依靠貸款，瘋狂地修建鐵路、運河、公路，當時人們對這些新玩意也是不想「付費」使用就像現在的網路一樣。
此時的皮博迪是為美國的馬里蘭州尋求英國銀行的貸款。他很愛國。他為英國的十幾個銀行家擺上盛宴（估計類似同時期的中國銀行家胡雪岩請人吃「花酒」），他勸說他們相信美國人不是騙子，他還和藹地威脅說「你們只有繼續為美國提供新的貸款，才能保證以前的貸款能夠得到償還」。於是，高傲的英國銀行家又撥出800萬美圓貸款給馬里蘭州。
英國人說，「皮博迪是靠自己的面子借到這筆錢。」並且，為減少英國人對美國人「見錢眼開」的偏見，依然放棄馬里蘭州應付給他的6萬美元的傭金。總之，從中我們可以看到皮博迪的不同尋常的才乾和做派。
皮博迪很健談，但相貌平平，不怎麼討英國人喜歡。人們怎麼也想不到他居然是高貴的摩根財團的創始人。後來的摩根，其合夥人以出身名門望族、美貌和時髦而著稱。
皮博迪出生在馬薩諸塞州，只上過幾年學，十幾歲開始就與哥哥一起幹活養活寡母和6個弟妹。早年的貧困影響了他的一生：聚集錢財，拚命地工作，孤芳自賞，對輕蔑極度敏感，與這個世界格格不入；愛國；多半生小氣、吝嗇，晚年卻不停地慷慨捐助。
1837年皮博迪遷居倫敦。一年後開了一家商號，但只有一個櫃台、一隻保險箱和幾張書桌。他卻憑借自己的才具很快進入由卓越的銀行家組成的商人圈子。這些人既做織物生意，也為做此生意的人提供融資。其實他們的商號已就變成了商人銀行。並且創立了金融批發業務，而不是普通銀行儲蓄、轉帳的「平庸業務」。
這時，「普通人根本不可能與皮博迪打交道」，因為皮博迪們只為各國的政府、大公司和有錢的人服務，他們為世界貿易提供資金，發行債券和股票。
皮博迪在倫敦設立商號，把美國的旗幟插在異國的土地。他炫耀自己國家的氣派、高舉這星條旗宣揚美國的產品。他宣稱皮博迪公司是「美國的一家商號」，他不停地向美國輸送 資金，他用美國的精美雜志裝點，製造美國氣氛和成為美國的新聞中心。在他愛國主義的背後，是不想讓英國人小看了自己，也顯示了他自己出身的自卑心態。
「在友好的外表下，皮博迪是個孤獨的小氣鬼」。他不停地工作，12年他從未連續休息過兩天。整整20年沒有回過美國大概是出於為了節約經費。
皮博迪沒有專用馬車，總是坐著公共馬車上下班。一次他病的厲害，朱尼厄斯（摩根財團的正式締造者）勸說他回家休息，他拿上雨傘走出辦公室。20分鍾後，朱尼厄斯發現他還站在路邊的雨里，對他說：「皮博迪先生，您該回家了。」他一看是朱尼厄斯，答到：「是呀，我在回家。可是只過了一輛2便士的馬車，我想等一輛1便士的。」此時他的銀行帳戶已經有100萬英鎊。
午餐時，皮博迪總是讓他的勤務去給他買一個蘋果，每次給勤務2個便士，一隻蘋果1個半便士，這樣每次勤務都可以得到半個便士的小費，但皮博迪卻總是等把這些半個半個的便士湊足到一定的數量再要回去。
皮博迪是個光棍，但他總有女人陪伴。他不抽煙、不喝酒，他用講故事的方式打動情婦。他一生只給他的布來頓情婦6000英鎊，死後也沒有留下任何遺囑給他們所生的兒子。
快60歲時，皮博迪身患嚴重的風濕病。他個人的儲蓄高的驚人，他的年收入達30萬美元，而他每年只花3000美元。他擁有巨額財富而罕見的吝嗇。突然有一天，他靈魂開竅，他說「當病痛襲擊我時，我意識到自己不是不朽的。……我發現生活中有些人熱心幫助貧困的人們，正像我一心想掙錢一樣」。於是皮博迪決定開始獻身慈善事業。
美國內戰時期，皮博迪從鐵公雞變成了聖誕老人。「他晚年的行善就像早年的貪婪一樣無度」。
早在1857年，皮博迪就開始資助巴爾迪摩的一所「皮博迪學院」；1862年，他開始把15萬英鎊轉給一家信託基金，用於建造倫敦的貧民住宅工程，還立契轉讓了他在另一家公司的5000股大宗股票，維持這個住宅區的運轉。為此，他獲得了「倫敦榮譽市民」的稱號。
他生命的最後階段，施捨到了驚人的程度：向耶魯大學捐贈了一個歷史博物館；向哈佛大學捐贈一座考古學和人類文化學博物館；為南部被解放的黑人設立一項教育基金……。
雨果寫道：「這個世界上，有充滿恨的人和充滿愛的人，皮博迪屬於後者，正是在這種人的臉上，我們看到了上帝的笑容。」這是對喬治皮博迪這位摩根財團最初的創始人最高的贊譽！
華爾街之子—摩根
一個世紀前，約翰·皮爾龐特·摩根像巨人一樣支配著整個金融世界。作為創建通用電氣公司、美國鋼鐵公司以及地域廣泛的鐵路帝國的幕後策劃人物，在幾十年裡，他都是美國民間的核心銀行家。摩根在許多方麵塑造著他那個世界，然而他去世以後還籠罩著神秘的面紗，有人稱他是工業化進程中的英雄，也有人詆毀他是貪婪的強盜大亨。《華爾街之子——摩根》權威、詳實地描述了摩根其人，作者歷經十年時間，生動再現了摩根的完整人生。
1. 爭奪「CB＆Q鐵路」
1901年5月4日，摩根在艾克斯收到的電報向他披露了一個驚人的消息：一個由銀行家和鐵路運營商組成的聯盟正密謀在公開市場上購買北太平洋鐵路50％以上的股票。策劃並領導這場「金融巨頭」突襲戰的是愛德華·H·哈里曼。哈里曼與摩根之間長期失和並且沖突不斷，他名下現在控制著聯合太平洋鐵路公司，就像希爾一樣，哈里曼也同樣宣稱自己是「美國的拿破崙」，在鐵路界是聞名的「小巨人」；同樣，他也決心在自己公司的基礎上創建一個連接鐵路線、海上航運線的世界性的交通運輸網路。但是，與希爾不同的是，在商戰中，哈里曼並不遵守摩根所制定的游戲規則，他更推崇的是游擊戰。
就在摩根等人全力以赴地籌集大批英國資金投資美國鐵路建設的同時，庫恩—洛布這家德國猶太人公司同樣也在致力於將德、法兩國的巨額資金源源不斷地引進到美國——從事與摩根財團同樣的事業。盡管猶太人希夫和美國佬摩根並非合夥人，但這兩位頂尖銀行家卻自覺地信守彼此間的君子協定，互不侵犯對方的領地。
在以後的短短幾年內，哈里曼居然使曾經破產的聯合太平洋鐵路起死回生，並很快發展成為一條優質高效、利潤豐厚的線路。後來，當他的鐵路線延伸到太平洋沿岸港口時，已經對「北太平洋」和大北方公司構成了直接威脅。到了1901年，哈里曼又實現了對龐大的南太平洋鐵路公司的控制，這條鐵路從洛杉磯一直通到美國南部的新奧爾良。
與此同時，哈里曼還在與另外一個業界「小巨人」希爾進行著激烈的爭奪。這次，兩人爭奪的是芝加哥—伯靈頓—昆西鐵路公司（以下簡稱為「CB＆Q鐵路」），由於這條全長12657．6公里的線路通往芝加哥，對於打通大西洋沿岸運輸線具有重大意義，所以能否拿下該公司將直接影響到雙方今後在美國鐵路業界的地位。盡管哈里曼做了各種努力，卻在1900年以失敗告終。希爾和摩根聯手，最終於1901年3月下旬共同獲得了CB＆Q鐵路。在雙方進行激烈爭奪的過程中，該鐵路的波士頓股東們明顯傾向於摩根，他們說：「在哈里曼和希爾（代表摩根和北太平洋公司）之間，我們毫無疑問將選擇代表雄厚實力和安全保障的一方。」事後，哈里曼曾要求摩根和希爾給他一個轉包的機會，卻遭到二人的斷然拒絕—他們不願讓這位好戰的掠奪者「插上一手」來分享他們的勝利果實。
至於哈里曼本人，當然不會覺得自己的要求是「插上一手」，相反，他認為恰恰是摩根他們從自己手中竊走了CB＆Q鐵路——對手的新鐵路聯合體的實力將遠遠超過自己的聯合太平洋——為此，他立刻制定出一個「拿破崙式」的報復方案：為了攫取CB＆Q鐵路，他必須徹底拿下北太平洋鐵路。
當然，哈里曼清楚，要想從摩根那令人生畏的大鼻子底下買走他的股票也決非易事。為此，哈里曼孤注一擲，決心碰一碰自己的運氣，為了籌集到購買股票所需的巨額現金，哈里曼找到了庫恩—洛布公司和商業性的國家城市銀行進行活動。
2.斬斷摩根的翅膀
摩根在業界的優勢地位和倨傲態度使其在華爾街同行中頗受非議，甚至是嫉恨，正如希爾日後所總結的那樣，在後來發生的針對摩根的突然襲擊中，參與暗算的人中更多的是銀行家，而非鐵路運營商！——以城市銀行為首的各大財團之所以給哈里曼撐腰，是希望藉此向全世界表明「摩根並非是美國惟一的銀行家」，同時也是對摩根宣稱的「美國所有的銀行家只不過是我的辦事員」的說法進行挑戰。正如希爾所言，斯蒂爾曼的目的是為了「斬斷他（摩根）的翅膀」。
就在摩根4月初剛離開美國前往歐洲之際，在哈里曼的指使下，庫恩－洛布公司總裁希夫就開始了購買北太平洋公司股票的行動。此時，麥金利正在進行連任總統的競選活動，他允諾給予華爾街財團們更多的發財機會。在此情況下，大批野心勃勃的投資者將紐約股市的價格和成交額推向一個個歷史新高，1901年1月，創造了日成交量200萬股的歷史記錄。4月份，大型鋼鐵聯合企業所造就的百萬富翁們—人稱「匹茲堡財團」雲集紐約准備大賭一把，此事為哈里曼發動襲擊提供了最完美的時機。
摩根和他的合夥人雖然控制著北太平洋公司的董事會，卻只擁有該公司不到50％的股票，他們總以為——沒有人會夢想購買一條價值1．55億美元的鐵路。在1900年，「北太平洋」的普通股價格從每股45美元漲到86美元，到1901年4月1日居然達到每股96美元，且成交43．7萬股；隨後，該公司股票在整個4月份仍然保持攀升勢頭。面對這種局面，庫恩—洛布公司偶爾也拋售一些股票進行遏止以免引起摩根財團的注意。到4月22日，北太平洋股票漲到每股103美元，3天後達到105美元。在4月30日，該股票在紐約股票交易所成交量創造了新的記錄，共成交330萬股。
根據哈里曼判斷，在其最高決策者——摩根本人不在紐約的情況下，北太平洋股票所出現的異常現象不會引起摩根集團其他人的注意。事實果然不出哈里曼所料，毫無戒心的羅伯特·培根甚至還趁著這段狂漲期，拋售了摩根本人2萬股的股票來賺取巨額利潤。5月份，約翰·W·蓋茨在接受采訪時稱：「這一切就好像——當一個大孩子外出時，那些小孩子們就趁機在家裡胡作非為一樣……如果摩根本人當時在紐約的話，這些事情絕對不會發生。」到5月1日，這天是星期三，北太平洋股票的價格已經狂漲至115美元。星期日，《紐約先驅報》在作「本周回顧」時稱：「這是世界歷史上金融投機活動規模最大的一周。」
在事態發展最為嚴重的那一周，希爾一直在紐約，對於北太平洋公司所承受的日益加重的壓力，盡管希爾已經明顯感受到，但他絕對沒意識到是哈里曼在背後搗鬼，直到希夫前來告知真相後，他才恍然大悟。
直到1897年哈里曼要求庫恩－洛布公司給予其獨一無二的關注之前，希夫一直是希爾的財政後台，當希夫倒向哈里曼以後，希爾開始向摩根靠攏並且建立了密切的合作關系。
據希爾稱，希夫邀請他共同致力於「將摩根拋下船」，並許諾讓他出任北太平洋公司總裁並分享「通過控制聯合太平洋公司、南太平洋公司所獲得的一切好處」。希夫還透露，他的集團已經投資了7900萬美元，並購買到北太平洋公司75萬股優先股中的42萬股，以及80萬股普通股中的37萬股——也就是說，他已基本實現對該條鐵路的控制，如果此時希爾能夠加入進來，那麼，加上希爾所擁有的北太平洋公司的股份，便可以擁有更大的擊敗摩根的勝算機會。但是，希爾從自己的利益出發，經過深思熟慮之後決定——拒絕「拋棄摩根」並「加入這場陰謀活動」。也許希爾的說法有點誇大其詞，但有關該事件的最駭人聽聞的部分卻是事實——希夫策劃了一場針對美國金融帝王摩根最卑鄙的突然襲擊。
3.藍色星期四
在星期五獲悉這一驚人消息時，希爾表現得相當鎮靜，他離開希夫，沿著布羅得大街前往華爾街23號與摩根的合夥人進行商議。最後，他們發現了一個對自己非常有利的條件：既然北太平洋鐵路的董事們——主要是摩根的人——能在1902年1月1日以後撤出他們的優先股，那麼當前的普通股將起到決定性作用，而哈里曼所控制的普通股恰恰還不到一半。正是基於這一點考慮，培根立即給摩根發去一封電報，隨後，摩根於星期六傍晚在法國艾克斯回電指示：「立即購買15萬股北太平洋公司的普通股！」
同樣就在那個星期六的早晨，紐約的哈里曼躺在床上輾轉反側，考慮到自己擁有的北太平洋公司普通股尚未達到總股票的51％，心中不時掠過陣陣涼意和不安。他給希夫寫了一封信，要求再買4萬股普通股。盡管希夫收到了哈里曼的命令，但他最終決定不予理睬——或許他在想，他已經獲得了北太平洋多數的股票——或許他還考慮到自己已經向希爾伸出了友誼之手——他盡管很遲但最終還是意識到那些企圖用計謀擊敗摩根的人的真正意圖，於是決定不再對摩根發起這致命一擊。如果他在5月4日這天，聽從了哈里曼的指令，再買4萬股普通股，他們這伙人就將成功地控制摩根的這條鐵路。
5月6日，星期一，大批摩根—希爾集團的經紀人湧入倫敦和紐約的各個股票交易所，購買所有能買到的北太平洋的股票。當天，紐約交易所北太平洋股票以每股127．5美元報收，第二天則達到149．75美元。當希爾要求他倫敦的合夥人不要出售北太平洋股票時，他們回答說：「這里的朋友堅定地站在你們那一邊，我們很吃驚希夫會參與到這場從你們手中攫取北太平洋鐵路的活動中來。」並要求彼此之間隨時保持聯系。對於北太平洋股票在各個股市所出現的異常劇烈的波動，就連該鐵路的經營者也感到極度困惑，不知其所以然。星期二，北太平洋鐵路公司總裁查爾斯·梅林從聖保羅給他在紐約的副手發電詢問：「你能否告訴我那裡究竟正在發生什麼？我們的股票為什麼動盪得如此劇烈？」
在北太平洋股票剛剛出現攀升的幾天內，那些短期投機者們斷定不會再上漲了，於是約定在140美元的價位上停止購買，等價格回落時再買進。然而，星期二，當摩根的經紀人在每股146美元的價格上停止進行收購時，股票價格不但未見下跌，反而更加狂漲不已，整個股市都隨之瘋狂了！
在1901年的5月7日到8日，其他股票開始暴跌，因為那些北太平洋股票的短期投機商們拋售了所有股票以獲取資金回補，然而，到了第二天，5月9日——股票史上的「藍色星期四」，北太平洋股票價格居然跳到近似荒謬的程度——每股1000美元！紐約的股票投機商們終於冷靜下來了，他們清醒地意識到：整個股市已經被某種看不見的力量牢牢地逼進了死胡同，他們已經放空了10萬多股北太平洋股票，卻再也買不回來了。
摩根—希爾集團在兩日內購買了15萬股股票，如果按平均每股129美元進行購買的話，他們所花費的資金總額幾乎高達2000萬美元。他們還在華爾街引起了空前的震動和驚慌，J．P．摩根集團和庫恩—洛布公司在「藍色星期四」這一天均意識到：如果華爾街的這種恐慌不能被迅速遏止，那麼將有不計其數的股票經紀人和持有人會因此遭到空前劫難，而整個紐約股市也將毀於一旦！出於這種擔憂，兩大財團的銀行家們決定，推遲交割他們所購買的股票，並以每股150美元的價格拋售足夠的數目以供短期投機商回補，隨後，希爾和哈里曼聯合向公眾承諾——雙方將進行和平談判；摩根也重新指定了新的北太平洋公司董事會。紐約股市一場空前的金融恐慌最終消退了。
編輯本段三、美國奮進號太空梭宇航員
個人檔案：摩根，女，56歲，1951年11月28日出生於加利福尼亞州弗雷斯諾市，已婚，有兩個孩子。她平時喜歡吹長笛、閱讀書籍、徒步旅行、游泳、滑雪。
教育狀況：1973年，取得斯坦福大學人體生物學學士學位，1974年，取得加州聖母學院教師證書。
所授榮譽：美國大學優等生榮譽學會成員（Phi Beta Kappa）、美國宇航局總部特殊工作獎、美國宇航局公共工作組成就獎、愛達荷州總統大獎章、國際教育協會勞倫斯•帕拉肯教授合作獎、美國國家空間協會太空先鋒教育獎、宇航教育最佳女性獎等。
工作閱歷：1974年，摩根開始從事教學工作，主要教授醫療知識和數學。
NASA閱歷：
1985年7月19日，摩根被美國宇航局選中成為「教師在太空」計劃的候選人，1985年9月至1986年1月，摩根和克麗斯塔•麥考利夫以及「挑戰者」號機組宇航員在休斯頓市約翰遜航天中心接受訓練，自「挑戰者」號遇難之後，摩根接替了麥考利夫的工作，主要負責「教師在太空」計劃的各項工作。1986年3月至7月，摩根在美國宇航局工作，向全國各地的教育組織宣傳太空知識。1986年底，摩根返回到愛達荷州繼續從事教師工作。
1998年，她再次被美國宇航局選中擔任任務專家，8月前往約翰遜航天中心，經過為期兩年的訓練和工作評定，她被指派到宇航員辦事處太空站操作分部，後來又到宇航員辦事處宇宙飛行艙通訊分部，在太空任務控制中心擔任第一通信員，負責與空間軌道的宇航人員進行聯絡。最近幾年，摩根工作在宇航員辦事處機器人分部。此次執行STS-118太空任務是她第一次進入太空。
————————————————————————————————————————————————————
補充資料：
MORGAN 法語意為\"為愛瘋狂\"，正如這個名字,MORGAN 是一個充滿熱情的時裝品牌。\"體貼入微\"的設計是MORGAN 最大的秘密。1967年,MORGAN 由一對經營了20年內衣的姐妹(OCELYN和ODETTE)創立，而今，MORGAN 已轉型而成為世界性品牌，分布於43個國家,超過400多間店鋪,為18-35歲的女性服務。其服飾強調時代感及女性化，每季最少有400多種款式，非常便於搭配，加強了時裝的配襯能力，加添了時裝的美感。MORGAN以其貴族的品性，高尚的生活藝術品位，時髦的美之感覺及知性的氣氛使MORGAN成為現代人的時尚。
但他是美國的
Ⅲ 股票大戰華爾街
華爾街是一個從來不缺少流氓和混蛋的地方,是一個永不平息的是非之地,是人性貪婪與卑劣的展示台.接下來要給大家講述的就是二十世紀初在華爾街上演的一次流氓之戰,他給華爾街帶來了一場劫難,使很多人在這場戰爭中被波及而傾家盪產.
戰爭發生在當時美國最為顯赫的兩大銀行巨頭之間,J.P.摩根(摩根銀行的創始人)和雅各布.謝佛。首先出場的是E.H.哈里曼。哈里曼是當時著名的聯合太平洋鐵路公司的實際控制人.請容許我對他做一些簡要的介紹.1862年14歲的哈里曼從華爾街傳遞員開始了自己的職業生涯.20多歲的時候靠借來的3000美元在紐約股票交易所買得一個交易席位，後來很快投身與鐵路。他的岳父是兩家鐵路公司的總裁，利用這層關系他在1881年獲的了美國安大略湖南部鐵路的控制權。他接手和整頓過多條鐵路，並使這些鐵路走上了健康的發展軌道。1898年他接手了瀕臨破產的聯合太平洋鐵路，經過分析他把賭注壓在該鐵路會帶動中西部農場的繁榮上，他贏了，聯合太平洋鐵路成了一棵搖錢樹。隨著事業的興旺，他的野心再次增大，把目光放到了其主要的競爭對手--北太平洋公司的控股權上。1901年，哈里曼在謀求北太平洋公司控制的一小段對他能夠造成威脅的鐵路的控制權時遭到了拒絕，於是哈里曼決定通過收購北太平洋公司來永遠的解決這個問題。由此引發了兩大銀行巨頭之間的戰爭---
與哈里曼合作的銀行家是雅各布·謝弗，而北太平洋公司的控制人希爾是摩根銀行的重要客戶，因此對希爾的北太平洋公司進行攻擊就是對摩根銀行進行攻擊。面對強敵雅各布·謝弗沒有絲毫的畏懼，他很快悄悄的把北太平洋公司的大部分優先股收購到手，他是還持有了相當數量的普通股票，這使哈里曼控制了絕對多數的北太平洋公司的股票，而對普通股票的收購還在繼續。而此時摩根還在歐洲，他對此一無所知。
摩根銀行最終還是發現了這個秘密的計劃並立刻致電摩根，要求他授權銀行在5月6日（星期一）開盤購買15萬股北太平洋公司的普通股票（總股票數是80萬股）。留給希爾的最後一線希望就是獲的大多數的普通股票，然後讓公司做出決定，回購優先股（法律賦予了公司這個權利），這樣希爾就能夠重新獲的公司的控制權。而要實施這個計劃要花費1500萬美元，摩根同意了。於是摩根和謝弗之間的戰爭開始了。
星期一早上一開盤，股票搶購戰就開始了，這時兩個人總共持有北太平洋公司80萬普通股古中的63萬股，而到了星期二收盤的時候他們掌控的數字就變成了75.4萬，市場上就剩下了區區4.6萬股在流通。
雙方就像兩群彪悍的野狗在瘋狂的爭食一隻小羊羔，他們猛烈的撕咬，隨意的踐踏，使其他很多無辜的小動物都成了受害者。當然也會因為一些小動物因為撿到了掉到地上的血漬或碎肉而獲益的。股票空頭們都在盼望股價的下跌，然後從謝弗介入這支股票那一刻起，就是註定了股價要飆升。當空頭們意識到這是摩根和謝弗兩個人的較量時，一切都太晚了。他們只能拋出自己手中的其他股票，然後以高價購買北太平洋股票來履行合約。對北太平洋股票的需求量如此之巨大，空頭之間也展開了瘋狂得爭奪，以至於一個經紀人為了將500股北太平洋股票運到紐約，甚至不惜專門雇了一列火車。還有一位剛從郊區返回的場內經紀人，由於不太知情很冒失的承認自己有1萬股北太平洋股票，結果被扯著他的衣服要買他股票的空頭剝了一個精光。這場浩劫中很多空頭已經傾家盪產了，股票價格還在上揚，空頭們的恐慌在加劇。
這種恐慌不僅僅只在北太平洋股票的空頭中傳播，也在其他股票的多頭中迅速蔓延。由於北太平洋股票的價格不斷增長，空頭們不的不大量拋售其他公司的股票來高價購買北太平洋股票以履行合約。在巨大的賣壓下，其他股票的價格也出現了雪崩。例如合眾國鋼鐵公司的股票短短幾天內就從54.75美元直降到26美元。
兩個銀行巨頭之間的爭斗把很多人變成了危險的野獸，整個華爾街在被恐慌所吞噬著，人們都陷入瘋狂的境地，誰都不知道下一刻會有什麼事情發生，自殺、搶劫等等，即便發生了也不會覺的奇怪。
到周四下午，這兩個不顧他人死活的流氓也感到害怕了，「偉大的」銀行家J·P·摩根和雅各布·謝弗簽訂了緊急停戰協定。兩家銀行宣布不再購買北太平洋公司的股票，同時允許所有的空頭以150美元的價格（當時北太平洋的股價在1000多美元）平倉，把很多人又從破產的邊緣拉了回來。戰爭結束了。
戰爭的肇事者哈里曼，雖然沒有獲的北太平洋公司的控制權，但他卻如願以償的獲得了那一小段鐵路的控制權，讓我們記住那一小段讓很多人經歷生死的鐵路--伯靈頓鐵路。
戰爭雖然發生在20世紀初，而且在地球的另一面。但是我們有理由相信，巨額的財富如果被不負責任的流氓所掌控，那麼作為普通老百姓的我們就會陷於被愚弄和踐踏的危險之中。想一想目前各大城市的房價，想一想龐大的炒房團，想一想「房子就是給富人住的」無恥言論，讓人不寒而慄···
Ⅳ 加拿大第一次世界大戰的資料，一戰對加拿大的影響，加拿大是什麼時間出的兵，有什麼損失
影響：第一次世界大戰期間，加拿大經濟得益於特殊的國際環境而獲得迅速發展。戰時歐洲國家糧食需求增多，使加拿大小麥出口量大幅度增加。但統觀整個經濟形勢，盡管傳統農業在經濟中仍居於主導地位，但已沒有多少發展餘地。太平河谷被看作是加拿大農業的北部邊疆，這就意味著加拿大的農業拓殖已走到了盡頭。相比之下，製造業與原料加工則具有更多的活力和更大的潛力。投入工業的資本從1911年的1.27億元增加到1916年的20億元，進而在1921年突破30億元；同期製造業生產凈值則從5.64億元增加到13.66億元。(19)紙漿與新聞紙的生產成為主要工業部門。同時，為滿足戰爭的需要，興建的許多新的工業部門、新型製造業工廠如雨後春筍般發展起來。原來依賴於歐洲進口的商品由於歐洲戰火而被迫轉為自產，客觀上刺激了本國製造業的發展。紡織、化工以及鋼鐵加工成為新的財源。工業的發展和工廠數量的增多，推動了城市化進程。到1921年，加拿大城市人口已經達到與農業人口相等的數量。在兩大工業省份安大略和魁北克，城鎮人口已經超過了農村人口。加拿大已經成為一個工業國。國家由戰爭時期過渡到和平時期，許多方面急待調整。退伍軍人需要安置，軍工生產要轉向民用，聯邦政府的職能也不得不有所收斂。戰後加拿大所面臨的最直接問題是如何安置50萬退伍軍人。由於過渡時期經濟形勢不穩，1920年還出現過短期的經濟衰退，增加了就業困難。為避免失業率上升，聯邦政府出資幫助戰時從事軍工生產的企業轉向民用。自治領各省也聯合起來為退伍軍人提供就業服務，為間歇性失業提供救濟金，為職業訓練與大學教育發放貸款。以土地獎賞勇士的做法在自由土地行將消失的最後階段又被運用，任何鐵路兩邊15英里以內的土地都為退伍軍人保留著，此外他們還可以得到部分宅基地作為饋贈。政府建立了一個士兵安置委員會，該委員會受權購買農田和為牲畜、設備、建築發放貸款。這一計劃取得了有限的成功。1921年該委員會提出的報告說有4.3萬名復員軍人得到了安置。自治領政府在戰爭期間獲得了廣泛的權利。但隨著戰爭的結束與和平時期的來臨，聯邦政府失去了在許多領域的控制權。為控制通貨膨脹，聯邦政府通過一項《合並與公平價格法》，由商業委員會負責執行，但卻被樞密院以越權為由宣布為違憲。戰時成立的小麥委員會也在1919年被解散。戰爭沉重打擊了加拿大鐵路事業。來自國外投資的終止，勞動力的極度缺乏，都加劇了因估算失誤和經營偏差造成的困難。到1916年加拿大北方鐵路和大幹線太平洋鐵路都瀕臨破產，大幹線鐵路也陷於困境。
1916年加拿大政府成立了一個3人委員會，對所有私營鐵路進行調查。該委員會提交的報告描述了一幅暗淡的景象。在所有私營鐵路中，只有加拿大太平洋鐵路確有償付能力。其他鐵路已經到了得不到援助就無法經營的地步。該委員會由於意見分歧提出兩種不同的建議。其中一位委員認為應合並加拿大北方鐵路與溫尼伯以西的大幹線太平洋鐵路、由政府為其提供援助；而把溫尼伯與北部灣之間的鐵路租借給私人建設經營。另兩位成員則舉出以前政府資助私人鐵路的失敗紀錄以反對這種做法，提出由政府接管除加拿大太平洋鐵路外所有私營鐵路的建議。博登政府在這個問題上投鼠忌器，讓私營鐵路破產會影響加拿大在國外的信用，因為這些私營鐵路的許多股票掌握在外國人手中；而加拿大北方鐵路破產則會嚴重損害捲入其中的商業銀行，而後者對於加拿大經濟穩定關系重大。最後，政府決定接受委員會多數派建議，將加拿大北方鐵路的股票值交付仲裁，以各方均感滿意的價值將該鐵路移交政府。至於大幹線太平洋鐵路，則以破產的形式於1919年移交給管理人。大幹線鐵路在1919年秋也被接管。政府同意繼續為所擔保的股票支付4％的利息，將所有債券交付仲裁。由於鐵路股票多為外國人尤其是英國人所持有，鐵路問題的處理不可避免地遇到外來的巨大壓力。鐵路所有權雖然變動了，但問題並未徹底解決。1923年又出現新的統一局面。大幹線鐵路，大幹線太平洋鐵路和加拿大北方鐵路同國有橫貫大陸鐵路和殖民地間鐵路合並，組成加拿大國有鐵路。這是一個政府所有的，由眾多公共企業參與的橫貫大陸鐵路系統，總長度約2.2萬英里。鐵路是加拿大經濟發展的先行官，但因修築和經營鐵路所產生的眾多問題長期以來一直困擾著加拿大各級政府。鐵路的影響波及到加拿大政治、經濟、社會生活甚至對外關系等各個領域，並且一直持續到未來。
舉例： 兵役法案與一戰加拿大聯合政府
靠愛國熱忱支持的志願兵役制度，隨著戰爭曠日持久地進行越來越難以發揮作用。1916年6月，登記入伍的人數僅為4月份的一半，而到12月又降為6月份的一半。1916年准備增加的25萬名兵員，前6個月完成12萬人，而後6個月只完成4萬人。與此同時，加拿大軍團的力量卻在不斷削弱。1916年4月在聖埃盧瓦之戰中損失2759人，6月在聖科托利森林戰役中損失8490人。(12)
1917年初的形勢對協約國來說仍很嚴峻。俄國的潰敗，法軍中的兵變，德國潛水艇對英國的封鎖，使站在協約國一邊的人們為之沮喪。 4月6日美國對德、奧宣戰給處於困境的協約國軍隊帶來希望，但其武裝力量的動員尚需假以時日。戰爭正未有窮期。在視察了加拿大軍營後，博登深感增兵問題必須迅速解決。雖然他曾阻止了休提出的擴充加拿大軍團的建議，但卻認為，加拿大的榮譽要求保持軍團的力量。
1917年春，博登從倫敦返回加拿大。5月18日，博登宣布男子將被有選擇地徵召參加在國外的服役。對於人口稀少、聯邦歷史較短、社會問題比較復雜的加拿大來說，徵兵制無疑會觸發一些隱存的症結，從而使之成為各種矛盾匯聚的焦點。實行徵兵制的最大阻力還是來自法裔加拿大人。法裔加拿大人對徵兵制的反對態度是由多種原因促成的。其一，法裔加拿大人長期形成對外界事物漠不關心的生活習慣。既往的歷史說明，除非其生存環境和生活准則受到嚴重威脅，樂天安命的法裔加拿大人很少為那些關於國家命運和世界前途的堂皇詞句所動。即使在第一次世界大戰爆發之初加拿大人同仇敵愾的激情中，法裔加拿大人對參戰的支持也是有所保留的，那就是以志願兵役為原則。此外，法裔加拿大人一般結婚較早，並多從事農業生產，不象一些在工廠工作的英裔單身男子那樣沒有後顧之憂。其二，戰爭期間出現的一些種族問題打擊了法裔加拿大人的參戰熱情。馬尼托巴和安大略兩省對法語教學的限制激怒了全國的法裔加拿大人。曾一度是參戰鼓吹者的亨利·布拉薩早就對這場是非難辨的歐洲紛爭失去興趣，針對馬、安兩省的語言歧視問題，他憤怒地指出，法裔加拿大人的真正敵人不是德國人，而是「加拿大英語化主義者，安大略的陰謀家或愛爾蘭牧師」。(13)其三，戰爭初期，加拿大軍事當局沒有建立幾支象樣的法語營隊，也忽略了法裔加拿大軍官的升遷，此外還錯誤地任命了一個講英語的新教牧師在蒙特利爾地區作招募新兵的指導工作。凡此種種，大大損害了法裔加拿大人的民族感情，給他們本來就不怎麼強烈的戰爭熱情又潑一瓢冷水。其四，法裔加拿大人和英裔加拿大人對於這場戰爭性質的理解以及加拿大在其中的作用存在著根本分歧。事實上，盡管加拿大以積極的姿態參加了這場戰爭，但無論是聯邦政府還是加拿大人民都沒有清楚地意識到這只是一場爭奪殖民地和勢力范圍的帝國主義戰爭。許多英裔加拿大人盲目地服膺於英國當局的宣傳，認為這是一次「爭取人類和平與幸福的道義斗爭」，加拿大應該站在母國「正義」的立場上充當主力軍。博登政府則把它看作一次為加拿大爭取國際地位的好機會。而法裔加拿大人既沒有強烈的國家觀念，也沒有與母國的密切聯系，它們對魁北克的忠誠遠甚於對加拿大自治領。他們關心的是保衛自己的文化傳統，使之不受外界的破壞與干擾，對所謂世界和平集體安全無動於衷。因此，他們也不理解加拿大要在世界事務中充當主角的努力。在這一點上，美國的孤立主義者向其提供了足夠的反戰思想。
布拉薩指出，絕大部分法裔加拿大人都認為在參戰方面已超出了合理的限度，但只要仍實行自願兵役制，他們會繼續保持沉默。如果博登打破了他自己及其魁北克同事所許下的諾言，那麼法裔加拿大人的反應會是由吃驚，到憤怒，到最終決心通過一切合法手段來反對徵兵制，他警告說：「兩百萬法裔加拿大人會群起反對徵兵制。任何屬於強迫服役的事，不管它看起來多麼公正，都將激怒法裔加拿大人，甚至全體加拿大人，因為他們首先是加拿大人，而非其他。」(14)誠如布拉薩所說，實行徵兵制的消息一傳出，法裔加拿大反應尤為強烈。1917年5月，魁北克省大小集會不斷。5月21日，數千人聚集在魁北克市政廳，抗議博登政府的背信棄義。博登政府遇到了上台以來最嚴峻的考驗。
在野的自由黨領袖洛里埃，深知徵兵制問題關系重大，沒有馬上附和博登的倡議，表示要與其自由黨同事們商量以後再作決定。作為老牌政治家，洛里埃首先從國內政治的角度來考慮這一問題。他既不想觸怒反對徵兵制的自由黨人，又不想脫離支持徵兵制的自由黨人。因此，他總是避免正面表態，試圖把這個棘手的問題留給博登自己去解決。
博登也意識到，要解決一些關系重大的戰爭問題，尤其是兵員問題，僅靠保守黨自己的力量是難以奏效的。只有建立一個由保守黨、自由黨及其他有影響的政治力量共同參加的聯合政府，才能推動國家機器在非常時期有效地運轉。
1917年5月25日，博登邀請洛里埃參加由兩黨共同組成的聯合政府，除總理外，兩黨在內閣中人數相同。洛里埃對徵兵制等問題仍然心存顧慮，擔心自己充當博登政治上的擋箭牌，拒絕參加聯合政府，而提出舉行一次大選來重新組織政府。6月11日，博登提出兵役法案，並先交洛里埃審閱。盡管博登努力強調其實施的必要性，並指出這一舉措絕非迎合英國的要求，義務兵役的原則早已體現於加拿大憲法之中，但洛里埃仍然堅持該法案須交人民公決後方能實施。
關於兵役法案的辯論持續了3個星期。安大略、東部沿海與西部諸省的自由黨人對該法案的支持率不斷上升，許多自由黨領導人開始擺脫洛里埃的控制，站到博登政府一邊。司法部副部長阿瑟·米恩措詞激烈地告訴洛里埃，他之所以相信加拿大沒有處於被侵略的危險之中，可以穩坐釣魚台，是因為他知道協約國可以守住在法國的防線。洛里埃同時還被指責應對魁北克的反英偏見和分離主義負責。(15)大多數英裔加拿大人支持兵役法案。他們認為，義務兵役制之所以必要，是因為魁北克在志願兵役制下不能完成其義務。
在另一邊，也有一個法裔加拿大人的堅強集團支持洛里埃的立場，但由於其影響僅限於魁北克省，所以作用不大。1917年7月6日，洛里埃要求公決的動議在眾議院被多數否決，而兵役法案卻得到有效支持。阿瑟·米恩在博登健康狀況不佳時在保守黨內發揮了領導作用。經過一番唇槍舌劍的爭吵，體現有條件徵兵制的兵役法案終於在1917年7月24日在議會通過。
10月6日，議會解散，按照洛里埃的提議舉行大選。在米恩建議下，博登政府在9月6日實施了戰時選舉法。給與在海外服役士兵的成年女性家屬以選舉權；剝奪全部德、奧裔公民的選舉權，這樣就嚴重削弱了不滿於徵兵制的反對力量。選舉的結果，博登以153席對82席的優勢擊敗了洛里埃。士兵為博登政府增加了14個席位和20萬張選票。10月12日開始了以博登為總理的聯合政府執政時期。
聯合政府上台以後，迅速實施了一系列計劃。1918年初制訂了戰爭期間和戰爭結束一年內進口、出售和分配酒類的規則。5月24日開始賦予加拿大婦女以選舉權。1917年12月，博登終於達到了他早在1904年就開始爭取的目標，將已破產的加拿大北方鐵路收歸國有。
1918年春，協約國在戰場上蒙受了一系列災難，損失慘重。為彌補戰爭減員，加拿大政府決定撤消兵役法案的一切例外。此外，聯邦政府還開始徵收財產稅、商業利潤稅和戰爭所得稅。聯邦政府授權警察部隊以煽動叛亂等罪名壓制激進工會和社會主義政黨，並將「敵對」語言出版物列為非法。工人罷工也遭禁止。如同在其他國家一樣，戰爭也摧殘了加拿大人民的民主權利和人身權利。
損失：加拿大軍人在一戰中共有67000人陣亡，173000人受傷，總傷亡人數高達24萬，對於當時人口只有900萬的加拿大來說，超過四分之一的人口全部貢獻給了一戰，所遭受的損失可想而知。
什麼時候出兵？不清楚，不過估計是應該跟英國的遠征軍一道去歐陸的吧，抱歉
Ⅳ 美國聯合太平洋鐵路公司的歷史沿革
19世紀60年代，在美國太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。從紐約到舊金山需要乘船繞行南美的合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。
1862年美國總統林肯批准了通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，
凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。1869年，太平洋鐵路終於建成完工，宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。
Ⅵ 太平洋鐵路是怎麼回事
太平洋鐵路——第一條橫貫北美大陸的鐵路
美國太平洋鐵路
——被英國BBC評為自工業革命以來世界七大工業奇跡之一。
太平洋鐵路為美國的經濟發展做出了巨大的貢獻，從一定意義上說，正是這條鐵路成就了現代美國。它全長3000多公里，穿越了整個北美大陸，是世界上第一條跨洲鐵路,這條在美國人心目中被看成是奇跡的鐵路，在當時的條件下，建設過程極其艱難。其中西拉內華達山地勢險峻，是修築太平洋鐵路的最難關。在相當長的時間里，有一個事實鮮為人知，那就是：這條偉大鐵路最艱險的路段，是由以中國人為主的工人修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中，華工的比例在工程後期甚至高達95%。
改變美國國運的太平洋鐵路
139年前，1869年5月10日，美國近代工業化歷史上具有劃時代意義的第一條橫貫北美大陸的中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路建成通車。
美國東部到西部加利福尼亞州之間距離超過4500公里，在1869年美國中央太平洋鐵路修通之前，美國東西部被崇山峻嶺、浩瀚沙漠重重阻礙，沒有一條便利的交通線路。巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要六個月。地理和交通的原因使得西部成了美國相對獨立的地區，不僅經濟發展受到影響，也成為國家穩定統一的隱患。在中央太平洋鐵路建成以前，美國東部已經有了非常密集的鐵路交通網，但在密西西比河以西幾乎是一片空白。
19世紀中後期，今天的得克薩斯、加利弗尼亞以及猶他州等地紛紛被並入美國版圖。西部廣闊、肥沃的土地等著更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開采，而東部反過來又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。但美國當時沒有一條貫通東西的交通運輸線路，東部人要冒著巨大的生命以及財產危險才能到西部去，同時，加州的物產也很難運到東部來。美國政府意識到交通對於促進人民交流和經濟融合的巨大意義，咬咬牙決定修建橫跨美國大陸的鐵路樞紐。
1862年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈，中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門托。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱巨。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方來講也有重要的戰略意義。
美國國會在林肯總統的支持下。決定以發行國債的方式籌集修路資金。為了早日開通鐵路，美國政府在法案中頒布了現金補助法，還規定無論哪一家公司，凡鋪軌兩旁的土地即歸其開發利用。參與修建太平洋鐵路的公司可以從政府那裡獲得的土地總數超過了52.61億公畝，比整個得克薩斯州的面積還要大；同時還獲准發行面值100美元的股票，數量多達100萬張。由於公司所獲的公債、授地及補貼是根據修建鐵路的里程來發放的，而政府並未規定鐵路東西兩段的會合地點。所以兩家鐵路公司都想加快建設速度以獲得更多的利益。當時，鐵路的建設速度，在相當程度上取決於能否找到吃苦耐勞而高效的築路大軍。
1863年1月，當這條鐵路動工的時候，人們還在計劃將用至少14年的時間來完成它。然而，僅僅用了7年的時間，這個計劃就實現了。1869年5月10日下午2點多，由加利福尼亞的薩克拉門托向東689英里與由內布拉斯加的奧馬哈向西1086英里的兩支鐵路大軍在猶他准州奧格登地區的普羅蒙特里丘陵處相接，這一壯舉宣告了美國大陸在經濟運行上開始連成一體，推動美國成為聯結太平洋和大西洋的經濟大國。美國從一個只在名義上存在的國家，變成了一個真正完整的國家。美國經濟發展開始進入狂飆時期。
法國著名科幻小說家儒勒凡爾納在他的《八十天環游地球》里也提到了這段鐵路修建的意義：如果沒有它，八十天環游地球的夢想永遠只是夢想而已。過去，從紐約到舊金山最順當也要走六個月，而鐵路建成後只需要七天。但是，就在全世界對這個工程大唱贊歌的時候，根本沒有人注意到中國工人的貢獻。事實上，如果沒有華工的勞動和智慧，修建鐵路所花的時間將遠遠不止四年。在全長近1100公里的中央太平洋鐵路上，有95％的工作是在華工加入築路大軍的四年中完成的。
在這一美國近代工業化歷史的重大事件中，成千上萬的中國勞工應召參加了最艱巨的中央太平洋鐵路的建設。在工程中，他們以中國人特有的吃苦耐勞精神和出眾的聰明才智，為築路發揮了關鍵性作用，做出了決定性的貢獻。他們還付出了慘重的代價，大量華工在高強度、高風險勞動中死亡。然而令人憤慨的是，中國勞工在當時受到了酬金微薄、種族歧視和排華浪潮等不公正待遇。
白人工人幹不了的活
1863年，修建鐵路的工程最終承包給兩個公司：中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。設計者計劃的是，西段鐵路從西向東修起，東段鐵路反之。兩段鐵路最終要在猶他州境內的某處匯合起來。
相比之下，鐵路的西段，也就是所謂的「中央太平洋鐵路」的修築要比東段艱難得多。東部的地勢以平原為主，而西部面臨的多是巍巍重山、氣候惡劣。東部的太平洋鐵路公司在遭到印第安人人的激烈抵抗後，又發生財務丑聞。有人指控承包商向政府虛報成本，高出1倍以上。該指控還同時指出，部分國會議員已經被鐵路公司收買，勾結鐵路公司詐騙了至少500萬美元，東部鐵路不得不暫時停頓。這一丑聞最終的解決只是鐵路公司董事長辭職，沒有其他處罰，也沒有處罰其他人。東部鐵路進度重新開始。
西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。然而，從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋梁和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。
起初，對於負責西段的中央太平洋局來說，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、斗毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，每天還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議僱用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批來自中國南方的50名華工。當時，移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。當時華人來到美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。
Ⅶ 利蘭·斯坦福的中央太平洋鐵路
鐵路大王斯坦福早先是美國加州的一個批發商，他加入了共和黨以商人的身份從政，當上了議員。美國南北戰爭結束後，主張給黑人自由的共和黨戰勝了代表奴隸主利益的民主黨。37歲的斯坦福當上了加州州長。他在州長任期中積極參與修築橫貫鐵路計劃，從而成為中央太平洋鐵路公司的總裁。
斯坦福對鐵路有興趣，是和他的家庭分不開的。他的父親擁有大農場，並在他7歲那年，承包了一段24公里的鐵路工程。斯坦福是個懂事的孩子，雖然才七八歲，每到星期六他一定會扛著鐵鍬去鐵路工地幫父親的忙。如今他當上了一州之長，大權在握，可以在興修鐵路上大顯身手了。斯坦福召開了加州特別會議，形成了修築鐵路的特別決議。因為修築鐵路不光是加州的事情，斯坦福特邀了鄰近的俄勒岡州，以及內華達州、華盛頓州的代表。會議人數超過了100人。會議經過激烈爭論，形成了決議。斯坦福答應加州准備1500萬美元，作為鐵路建設補助金。俄勒岡州也許諾准備500萬美元。
斯坦福派本州鐵路技師猶大將會議決議案送首都華盛頓審批。同猶大一同前往的，還有一位名叫巴金的年輕政治家。猶大一行人到達華盛頓後，在眾議院租到一間房子，展示橫貫美國東西大鐵路的模型，並展開公關和宣傳活動。他們還向國會提交了一份法案，法案條款包括：鐵路公司可以發行5000萬美元的債券；免費取得鐵路兩側122米的公有土地；鐵路兩側32公里的公有土地，低價讓給鐵路公司等等。這樣做的目的是為修築鐵路集資。
此時美國的總統是亞伯拉罕·林肯。斯坦福必須藉助林肯總統的力量，讓修築鐵路法案通過。為了讓總統相信他們的能力，斯坦福和亨金頓等5人，各自拿出了巨額資金，組建了中央太平洋鐵路公司。在林肯總統的支持下，國會通過太平洋鐵路法，規定成立兩個公司：聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司。由這兩個公司承辦這一條鐵路。
被稱做世紀大道的鐵路，終於在1863年1月8日正式動工了！州長兼中央太平洋鐵路公司（簡稱CP公司）總裁斯坦福，乘坐四匹馬拖拉、兩側插著小旗的黑色馬車賓士而來。薩克拉門多河與亞美利加河相接處，一大早就驕陽似火，氣候很是反常。積雪剛融化，泥濘的路面上豎立著一根根旗桿，星條旗和繪有大熊標志的加州州旗，在晨風中高高飄揚。路上排著幾十輛來賓的馬車，近千名群眾聚集在河畔堤防上，歡慶這一劃時代的開工典禮。
斯坦福脫掉大禮帽，緩緩登上了河畔臨時設立的講壇。他像往常一樣莊重，從口袋中抽出了講演稿，說：女士們先生們，現在，世紀大道就要動工修建。這條大道橫貫4300公里長的美國大陸。我們這次連接東西兩半球，是秉承上帝的旨意。現在，加州不是在大陸的尾部，而是一座確確實實的黃金城，是美利堅西部的正門！台下歡聲雷動。斯坦福從講壇上走下來，接過遞來的一把鐵鍬，鏟起含有冰雪的泥土，拋向預定的鐵路路基上。
陸軍樂隊奏起了《星條旗永不落》的曲子，男士們脫帽放在前胸，不少女人流下了激動的淚水。州長的保鏢突然拔出腰間的手槍，朝天開了一槍，然後又開了第二槍、第三槍，群眾發出了陣陣歡呼。亞美利加河上正在造橋，工人們把石頭堆高，他們的雙腿浸在冰冷的河水中，聽到槍聲，他們也紛紛拔出手槍，朝空鳴放，以示慶祝。
修築橫貫美國東西部的大鐵路，工程極為艱巨。鐵路所經過的地方，地形十分復雜，有高達2100米的高山，有河流湖泊，還有荒無人煙的荒漠。自然條件惡劣不說，還有人際矛盾。鐵路法案後來又規定：鐵路兩側公有土地增至80公里，由此遭到了印第安人的激烈反對，因為這兩側區域中，包括了許多印第安人居住地，他們死也不肯從居住地撤離，而白人方面則以貫徹鐵路法案為借口，驅逐印第安人，並燒毀他們的房子，雙方矛盾激化了。
UP鐵路（即聯合太平洋鐵路公司）開始修到內布拉斯加山脈的時候，印第安人的紅雲酋長，率兵從落基山麓來到這里，襲擊護路的軍隊和民兵，向工地帳篷施放浸過油的著火弓箭。隨著鐵路的延伸，演變成一場浴血的生死戰斗。後來，斯坦福為了加快鐵路建設，下令採取懷柔政策，一些印第安人後來也加入了築路工人的行列，矛盾才逐步緩解。
在鐵路鋪設工程沿線，分布著巨大、繁茂的松樹林，這是很好的枕木來源。鋪路者根本不用擔心枕木匱乏。森林地帶野牛數量很多，這就為鐵路工人提供了大量肉食。
1863年10月6日，由費城一家工廠製造的火車頭運到了鋪路工地。火車頭是拆成零件，打包裝上帆船，經過120天的航程運到的。CP鐵路上這第一個火車頭，被任命為斯坦福號。斯坦福、庫羅卡、亨金頓、霍布金斯幾個大股東，為了推銷股票和公司債券，特地為這個火車頭舉辦了一場規模空前的展示會。
擦得雪亮的斯坦福號被絞車吊上軌道。火車頭是燒木柴的，司爐點燃木柴，發動了幾次都沒成功。斯坦福拍拍司爐肩膀，鼓勵他不要灰心。終於，濃濃的白色蒸汽往上噴了，引擎突然大吼一聲，活塞開始運動，斯坦福號有如威武的君王，慢慢向前駛去。人們打開香檳酒朝火車頭上噴，發射了35響禮炮，以示慶賀試車成功。
斯坦福這個人物是復雜的，作為州長，他一心想修好鐵路為民造福；作為鐵路頭號股東、大資本家，他自然要榨取工人的血汗，攫取最大利潤。鐵路要穿越整個內華達山，光是隧道就有15個，工程遇到的困難越來越多。大批歐洲移民吃不了那個苦，加上嫌工資太低，紛紛轉往銀礦和銅礦找活干，工程一度受挫，進展緩慢。這時候，斯坦福派人到舊金山，通過華人的經紀公司，陸續召來了大批華工。他們從加州各地被帶到內華達山的工地現場。
這些從中國廣東、福建和香港等地招來的築路工人，工資僅及白人的1/33，每天要工作12個小時！盡管如此，僱傭華工一事還是遭到了具有種族偏見的人們的激烈反對。斯坦福力排眾議，說：你們聽沒聽說過中國人築萬里長城一事？中國人是不是世界上最優秀的石匠？
斯坦福先後招來了1.5萬名華工。當時華工苦力的來源有三個：一是太平天國運動中被清政府逮捕的客家族俘虜和清政府在押囚犯；二是當地的親朋好友串聯而來；三是被人販子販賣而來。介紹販賣業務的大多是英國人、西班牙人和法國人。這種交易在美國稱為販豬業，因為這些苦力簡直和非洲奴隸一樣，像豬一樣被關在船艙里，毫無人身自由，直到運抵目的地為止。
橫貫美國中西部大鐵路的每一根枕木下面，就卧著一名華工的屍體，這是中國築路工人悲慘遭遇的真實寫照。1866年12月，在內華達西側工作的華工全部遇到雪難，但內華達山的隧道工程仍繼續進行。雪崩頻繁發生，在工程中喪生的華工越來越多。華工們就是在這種極艱難的環境中，用勤勞和智慧的雙手，一點一點鑿通了隧道。
1869年5月10日下午2點多鍾，UP鐵路和CP鐵路在猶他州的普羅蒙特利相連上了，完成了劃時代的壯舉。斯坦福身穿黑色的燕尾服，戴一頂絲質小禮帽，搭乘丘比特號，早上6點從薩克拉門多出發，到達這里。在客車上，他和應邀前來的亞利桑那州州長、加州最高法院首席法官等賓客，一邊喝酒，一邊閑聊。當火車穿越內華達山隧道之後，大家舉杯向他祝賀，恭喜之聲不絕於耳。CP鐵路和UP鐵路的接軌地點，名叫奧格登城。奧格登城是共取得128種槍械專利的槍王約翰·勃朗寧的故鄉。
為了紀念東西鐵路的大會合，加州一位名叫休斯的富商，捐贈了一枚黃金軌釘。這軌釘比一般的軌釘要大一倍，直徑大約有15厘米多，釘身是用18K金鑄成，外表鍍了純金，上面刻有斯坦福等對鐵路建設有功者的名字。另外，內華達的弗吉尼亞城也捐贈了一枚軌釘；和斯坦福同車來的亞利桑那州長也釘人一支金、銀、鐵合金的軌釘；還有愛達荷、蒙大拿州也都捐了金、銀軌釘。
舊金山的陸軍騎兵第21連隊的5個中隊，專程趕來參加典禮，他們的軍樂演奏使整個會場熱鬧非凡。
斯坦福敲下了黃金軌釘的第一錘。這一錘只是做出一種姿態，銀錘掠過軌釘，落在鐵軌旁邊電報線的信號器上。信號器直通華盛頓，全美各地教堂都響起了鍾聲，慶祝這非凡的時刻。道奇少將和蒙塔吉兩位技師互相握手致意後，慶祝酒會正式開始。
CP鐵路的技師長史特羅，帶著穿藍色長褲、留有長辮子的華人現場監工，也來到會場上，向廣大賓客們介紹勞苦功高的華工。斯坦福請畫家將會場的情景描繪下來。威爾斯最後一班貨運馬車的車夫——凱尼和格爾兩個人，也特地前來參加盛會。凱尼喝得大醉，不勝感慨，滿含熱淚地說：我在這片沙漠上已經整整跑了不下13年了！
橫貫美國東西部的大鐵路通車後，掀起了一股移民熱潮，不但美國東部大量移民擁向西部，英、德、挪威、瑞典等歐洲各國的人，也紛紛來到這里落戶。鐵路兩側大片的土地，現在可以轉賣了，當年鐵路的股東們便大發了一筆橫財。斯坦福作為大股東之一，自然成了大富豪。