⑴ 弗迪科技跟比亞迪入職是一個系統嗎
官方發布消息：正式成立5家弗迪系公司。這5家公司分別是弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司、弗迪視覺有限公司和弗迪電池有限公司。需要說明的是，這5家「弗」系公司均為股份全資控股。官方也表示，隨著這5家弗迪公司的成立，也正式標志著開放戰略有1.0向2.0進階，同時也是公司深化市場的碑。
「弗迪」一名，源於《詩經.大雅.桑柔》——「維此良人，弗求弗迪」，寓意著誠實有信，踏實精進。
據了解，此次宣布成立的弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。
其中，弗迪電池有限公司於2019年5月5日注冊完成，其前身是鋰電池有限公司，早在1998年就已成立。該公司在電池領域具備100%自主研發、設計和生產能力，產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域;在新材料、新技術研究領域，已完成眾多項科研成果的研發及產業化，應用領域涉及IT、、新能源、輕軌交通等。
弗迪視覺有限公司專注於車用照明及信號系統相關產品，特別是——新一代半導體車用照明產品的研發與製造，現已開發50餘款車型共計600餘款車燈及，被譽為「中國燈廠」。
弗迪科技有限公司具有十六年和研發、生產、銷售經驗，突破和掌握了大量的及技術，擁有十大產品線，涵蓋、、軌道交通三大領域，為量產車型供應產品總成多達170餘種。
弗迪動力有限公司自2003年起開始動力零部件研發，致力於動力總成及整體解決方案開發，主業務是動力總成。
弗迪模具有限公司擁有近20年模具研發、製造的歷史與技術經驗，擁有一支強大的工程師團隊，世界一流的數控加工設備及專業的及零部件焊接生產線，連續多年通過國家高新技術企業認定。
⑵ 注冊資本5億元 比亞迪成立弗迪實業有限公司
隨著比亞迪加強對於新能源零部件的布局，弗迪品牌正式成立，早在去年12月，就有弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司和弗迪動力有限公司三家弗迪系子公司成立，今年3月在原先3家的基礎之上又公布了弗迪電池有限公司和弗迪視覺有限公司，從大到設計、開發、製造，小到模具生產、動力組件、電池及照明系統等等，弗迪系公司已經形成了較為完整的研發、生產產業鏈。
當然，弗迪系公司不僅會為比亞迪供貨，還會為長城、長安、東風等傳統車企和蔚來、小鵬等造車新勢力供應，持續打造比亞迪在新能源零部件領域的影響力，關於該公司的更多消息我們也會持續關注。
⑶ 成立弗迪公司，比亞迪不僅要賣車，還想做這些事
近日，我國新能源車引領者比亞迪，宣布成立弗迪公司。說實話，氫雲鏈剛看到弗迪公司這個名字的時候，還以為是來自英文翻譯的名字。畢竟弗迪都是國內比較少用的字，但是沒想到弗迪這個名字居然來自詩經，寓意誠實有信，踏實精進，這個含義還是挺出人意料的，也符合比亞迪這個公司的價值觀。
這跟前段時間大眾開放MEB平台的目的比較相似，不僅可以快速迴流研發成本，同時也有利於掌握行業標准，逐漸形成自己的領先優勢，雖然可能車企心裡是一萬個不願意，可是打造一個純電動平台不僅需要巨額資金，還需要很長的時間，沒有幾個想發力新能源車市場的車企，能夠承受下來。看看遠在大洋彼岸的福特，不就有要使用大眾MEB平台的心思了嗎？
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⑷ 長沙弗迪電池有限公司是國企還是私企
長沙弗迪電池有限公司位於湖南省長沙市寧鄉高新技術產業園區歐洲北路88號，注冊資本金為5000萬人民幣，成立於2019-05-10，目前公司的主要經營范圍是鋰離子電池、電容器及其配套設備、電阻電容電感元件製造；鋰離子電池材料生產、研製、銷售；儲能系統、電氣成套、電子儀器、電氣設備、動力蓄電池包及其系統、汽車動力電池、工業自動化設備、電氣技術、新材料及相關技術研發；繼電保護設備、汽車動力電池銷售；汽車動力電池材料、汽車動力電池生產；新材料技術開發服務、轉讓服務；汽車零部件及配件製造（含汽車發動機製造）。
⑸ 開放戰略再升級：比亞迪成立5家「弗迪系」公司 涵蓋多個領域
3月13日?，比亞迪汽車?官方發布消息?：正式成立5家弗迪系公司?。
這5家公司分別是?弗迪科技有限公司?、弗迪動力有限公司?、弗迪模具有限公司?、弗迪視覺有限公司?和弗迪電池有限公司?。需要說明的是?，這5家「弗」系公司均為比亞迪股份全資控股?。比亞迪官方也表示?，隨著這5家弗迪公司的成立?，也正式標志著比亞迪開放戰略?有1.0向2.0進階，同時也是公司深化市場的里程碑?。
從2007年比亞迪?「開放合作?」戰略的拉開?，到2018年?的「全球開發者大會」，比亞迪?向全球的開發者宣布逐步開放系統內?341個感測器?和66項控制權?。這在整個汽車界?，尚屬首例?。隨後?，比亞迪也正式推出了?電動汽車e平台技術的?全面開放戰略?。
正如比亞迪董事長王傳福所說?：比亞迪早已不是一家電池公司?，也不僅僅是一家車企?。在車快評看來，弗迪公司的成立?，不僅標志著比亞迪新能源汽車的主要零部件完成了業務分拆，也將會成為比亞迪汽車?開放戰略的新起點?。
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⑹ 成立弗迪公司，比亞迪進軍新能源車企2.0時代
[億歐導讀]?近日，比亞迪宣布成立弗迪公司，將依託後者加快新能源汽車零部件的銷售。
比亞迪官方表示，5家弗迪公司的接連成立，是比亞迪開放戰略由1.0向2.0進階的標志，獨立自主的弗迪將有助於全球電動化的加快普及。
弗迪對比亞迪意義重大，將是比亞迪拓展新業務的又一新嘗試。
弗迪是比亞迪推進零部件產品市場化的「跳板」。早在去年底，弗迪公司授牌儀式上，比亞迪董事長王傳福公開表示，弗迪將讓公司邁上一個新台階，「零部件產品市場化將走得更加堅實、更加穩健」。
對於「不僅僅是一家車企」的比亞迪而言，開拓汽車零部件市場是大勢所趨。2019年上半年，比亞迪汽車及相關產品業務營收為339.8億元，佔比54.7%。但2019年下半年以來，伴隨著電動車補貼退坡與乘用車行業低迷影響，比亞迪新能源汽車銷量開始承壓，受此影響，比亞迪2019年新能源汽車總銷量為23萬輛，同比下跌7.4%。
與此同時，比亞迪擁有新能源汽車零部件核心技術，其「刀片電池」技術目前在業內處於領先地位，2019年出貨量僅次於寧德時代；半導體業務2020年預計盈利在2億元左右，結合IGBT等核心競爭力，在中長期有望實現國產替代；2018年的「e平台」，能夠將電動車難題簡單化，通過高度集成實現整車輕量化、布局優化等......
據了解，新成立的弗迪公司將自主經營、自負盈虧，較高的獨立性既能給予員工更加市場化的激勵，也有利於公司開拓零部件外供，為比亞迪開拓汽車零部件市場提供了新窗口。王傳福直言，弗迪的成立代表著比亞迪實現從零部件產品市場化到企業市場化，進入2.0時代。未來，比亞迪還將尋求人才市場化。
不過，弗迪面臨的局面仍然復雜。突如其來的疫情，正對汽車行業造成沉重打擊。據中汽協數據，2020年2月，中國汽車銷量同比下跌79.1%，新能源汽車銷量同比下跌75.2%。車企與經銷商承受的壓力，將不可避免地向零部件廠商轉移，弗迪誕生不久就將承壓。
此外，零部件廠商競爭激烈，尤其是新能源汽車零部件領域。電池領域，領頭羊仍然是寧德時代；照明、電子及底盤、動力總成與模具領域，國內外汽車零部件廠商頗多。弗迪能夠搶奪多大的市場空間，目前是一個未知數。
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⑺ 比亞迪宣布成立弗迪公司：新能源核心零部件將對外銷售
3月16日，比亞迪正式宣布成立弗迪公司，新公司將進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售業務。
對此，比亞迪汽車表示，隨著5家弗迪公司的成立，也正式標志著比亞迪的開放戰略由1.0向2.0進階。據介紹，弗迪公司在運營方面將更加獨立，也將擁有更多的自主權。
據了解，此次宣布成立的弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。
根據天眼查數據顯示，弗迪電池有限公司於2019年5月5日注冊，公司董事長為何龍，注冊資金為5000萬元。公司前身是1998年成立的比亞迪鋰電池有限公司。該公司在電池領域具備100%自主研發、設計和生產能力，產品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能電池、梯次利用等領域，應用領域涉及IT、汽車、新能源、輕軌交通等。
弗迪動力有限公司於2019年12月25日注冊成立，公司注冊資金為1億元，董事長為羅洪斌。其主營業務為汽車動力系統技術研發；電動車高壓配電箱、高壓線束其零件製造和銷售；新能源電機、電控、電源及零件製造和銷售。
智能轉向系統、智能制動系統、電動汽車充電設施製造和銷售；新能源儲能系統及集裝箱製造和銷售；車橋及零件製造和銷售；轉向架的研發製造和銷售等相關產品的進出口業務。比亞迪即將搭載在漢EV車型上的磷酸鐵鋰「刀片電池」正是出自這一公司之「手」。
另外，弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪模具有限公司三家公司也在去年12月先後注冊成立，主營業務涵蓋車用照明及信號系統相關產品、汽車電子及底盤技術，模具研發、製造等。
可以看出，比亞迪新成立的「弗迪系」公司幾乎涵蓋了新能源汽車生產製造和研發的所有業務，可謂將自身所有核心產業鏈（電池、電控、電驅）進行「垂直整合」，並且通過這種方式與其他汽車公司展開合作，進而實現擴大經濟規模效益，進一步降低新能源汽車生產銷售成本。
實際上，自2017年開始，比亞迪便拉開了「開放合作」戰略的序幕，同年7月5日，比亞迪完成了公司新能源汽車研發生產經營范圍變更。
2018年9月，比亞迪更是召開了「全球開發者大會」，深化與網路的戰略合作，雙方不僅打造開放車輛認證平台，在地圖導航、網路Apollo自動駕駛等領域展開合作，比亞迪更是向全球的開發者宣布逐步開放系統內341個感測器和66項控制權，這也是全球首個傳統汽車製造商首次開放自己的車載控制平台。
而在全新平台戰略方面，去年年底比亞迪也正式推出了面向開放戰略的電動汽車e平台技術。
該平台關乎車輛的性能和成本，汽車零部件的集成化、一體化一直是業界努力的方向，基於「e平台」打造的電動車，可以通過高度集成、一體控制，實現了整車重量的減輕、整車布局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高。
作為e平台的核心，比亞迪則通過「33111」高集成化系統設計，實現開發標准化、輕量化、小型化、可組合的總成模塊。簡而言之，e平台是一個完整研發生產架構，能夠使電動汽車五大核心零部件進行高度集成化、模塊化且低成本生產，這也是為何該平台誕生僅一年，就有四款以上車型上市發展。
最為重要的是，比亞迪將彼時表示將與全球汽車同行共享「e平台」的所有技術，加速推動電動車的產業化。
目前，國內合作方麵包括北汽、長安、東風等車企已經與比亞迪e平台展開合作。
國際合作方面，除了戴姆勒以外，豐田也在去年與比亞迪正式簽約，雙方以50：50成立了一家純電動汽車研發合資公司，公司將在2020年正式落地，2025年旗下所有純電動車型都一豐田品牌推出並發售。
此外，奧迪中國總裁武佳碧在去年年底接受媒體采訪時也曾透露，正在與比亞迪就動力電池進行談判。不過，武佳碧並公布更多細節。
隨著擁有更多自主權的弗迪公司成立，意味著比亞迪在後續與其他整車企業在新能源領域合作方面將更加便捷及高效。
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⑻ 車庫快評：比亞迪真正走向國際的第一步！建立單獨弗迪公司！
新聞背景：
近日，一向以開放態度應對全新市場的比亞迪公司宣布，將成立弗迪公司。弗迪公司的成立也可以讓一直以來在新能源技術方面與其他品牌合作的腳步得以加快，另外對於核心零部件的銷售也鋪平了道路。
MiVo車庫總結：
顯然，比亞迪現在意識到了想要成功走到海外，不會營銷，不能有脫離"比亞迪"標簽化的新存在，絕對是不行的。成立的弗迪，不僅僅是從名字開始討巧，甚至還符合老外的閱讀習慣和視角。比亞迪這一次是准備好出海了，現在就等著國內外的市場能夠恢復正常了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑼ 大眾汽車的品牌故事
（一）當汽車首次出現的時候，它主要是為上層社會服務。兩位德國的發明人戈特利布·戴姆勒和卡爾·本茨被公認為最熟練的汽車工藝師，但在汽車誕生的最初年代裡只有富人才買得起這種新鮮而復雜的產品，而且還要司機來駕駛和維修它。那時候沒有人認識到像這種精美的、機械上的奇跡將會從根本上改變這個世界，更沒有人對它獨特的機動性能賦予新的含義。（二）正如我們所知，德國人可以宣稱是他們發明了汽車，法國人則給這個混合物增添了民族的色彩（偶然之間也發明了汽車賽），然而正是美國人從整體上確認了轎車在社會上的地位。亨利·福特生產了一種任何人、任何時候都能駕駛到任何地方的汽車（而且來去自由）。不久，「平民汽車」的概念開始傳播，而且政治家和商界人士也能接受這一概念。至於德國人，一直到二十世紀二十年代仍然認為美國的做法是為了工業和政治上的利益。甚至在二十年代，許多德國的工業家仍然堅信在未來的年代公共汽車才是真正意義的「平民汽車」。無論如何，第一次世界大戰以後的滿目瘡痍，接之而來的世界經濟危機，使任何把汽車作為平民百姓買得起的希望都破滅了。（三）1932年，由VonPapen領導的德國政府採取一些措施，來減輕駕駛汽車方面的稅收，目的是降低擁有汽車的開銷並刺激汽車的銷售。然後是1933年1月30日，希特勒上台並建立了一個國家至上的政府。他要使「平民汽車」的概念成為他自己的論點。這對弗迪南德·波爾舍來說是進入這一領域的極好時機。1930年，波爾舍從戴姆勒-賓士AG公司辭職，當離開這個帶三角星商標的公司以後，波爾舍成為Steyr-Werke公司的一個主任，當這個公司被並入Austro-Daimler後他才放棄這一職務。1930年12月1日，波爾舍採取了大膽的步驟，開設了他自己的「發動機、陸用車輛、航空與海軍車輛設計室」，對於一直在尋找新的項目的他，很顯然對於希特勒下令發展的「平民汽車」表現出興趣，因為從長期來看是有利可圖的。1931年以斯圖加特為基地成立的跑車製造廠，創辦人斐迪南·保時捷就是大眾原始的設計師。第一台保時捷跑車為1948年的「Porsche 924」，這輛車使用了許多大眾公司的技術，包含渦輪引擎、工具箱，以及懸吊系統。之後也合作推出包含1969年/1970年的「VW-Porsche 914」（大眾保時捷914）、1976年的「Porsche 924」（這款車型使用的許多奧迪的技術，並且也是在奧迪的工廠製造生產），在2002年推出的「Porsche Cayenne」與大眾的「Touareg」（途銳）共享了引擎技術。1934年1月17日，波爾舍提出了建議在12個月內設計出德國的平民汽車，由「官方與民間專家委員會」進行審核。這對於波爾舍來說，相當於在撲克游戲中下了很大的賭注，然而他幹了起來並且贏了。1937年初，一項關於選址的研究也開始了。根據要求需把廠址設在德國的中部，有良好的通道與運輸線相連接並且要有足夠的空間，這不僅為了工廠本身而且也考慮到一個全新的城市的規劃與發展，希特勒和波爾舍都認為這一點對於是否能把工人吸引到這一項目上來是十分重要的。 （一）1937年夏天，一個十分偶然的機會發現了一個適合的廠址。在決定廠址時波爾舍的壓力很大，盡管很多候選地有著優越的基礎條件，但最終的決定傾向於FallersLeben。這意味著放棄了原先向「元首」提出的工廠於當年夏天建成投產的承諾。工廠於1938年5月26日奠基，一個很像汽車模型的巨大石階上正式標以「KraftrchFreude」字樣（譯為從力量到轉向盤）。在典禮上，觀眾能看到弗迪南德的兒子弗里·波爾舍駕駛著一輛即將成批生產的敞篷車，希特勒坐在前排，老波爾舍坐在後排。（二）組織銷售的問題以及逐漸到期的儲蓄金計劃對於工廠令人驚異的快速發展並沒有產生負面的影響。沒過幾個月的時間，戰爭的防線搞起來了，公眾相當奇怪地發現他們在整個項目中的利益受到了損失。由於戰爭叫囂，大約3000名建設工人從沃爾夫斯堡調遣到西部防線。這也順便說明了一個信號，政府既沒有關心新的工廠，也沒有考慮它未來的產品在軍事上的重要性。如果當時大眾和它的分廠真的被劃入這個范疇，也許會面臨更大的壓力以便盡快建成它的生產設施。（三）一個汽車廠如果不製造汽車，怎麼樣才能繼續活下去？管理層的辦法是接受幾乎任何一種任務。1939年末，工廠開始製造炸彈，以後接著做飛機油箱、油罐、彈殼及其他車床傳動配件。從1941年開始，在沃爾夫斯堡的工廠還建了一條生產Ju88飛機機翼的生產線。這些合同不僅使公司有一些收益，而且當解決了原材料以後，工廠的處境也好多了，通過這種途徑促使工廠逐步建成。（四）第二次世界大戰後的第一個夏天，佔領軍也在考慮對這個遭受嚴重破壞的國家進行重建的最有效政策。美國人在玩弄一個要把德國從那時起變成農業國家的激進的摩根索計劃。另一方面，英國人對這類方案則很少感興趣。各國的盟軍都確信這個國家將必須迅速重建起來而且要解決好難民問題，但英國人認識到，把一個國家變為農業國將很難建立一種在他們自己的佔領區牽制俄國所需要的政治機構，而佔領區一直延伸到沃爾夫斯堡和它的工廠幾公里以內。因而他們致力於恢復地方工業的活動，當然是處於嚴密控制之下，同時把行政管理的職責交給民政佔領當局。很明顯，這是由於軍隊不能管理工業，其次大批士兵經過六年戰爭後對此也毫無熱情，因此如果其他任務把他們拴在異國太長的時間與他們盡快復員的願望正相抵觸，於是必須找一些能夠按照英國政府的意圖管理大眾工廠的人。結果找到了一個人，就是退伍的陸軍上校LvanHirst，在德國管制委員會的明確指示下，他被派到沃爾夫斯堡恢復生產偵察車或者客車。當時對第一批車還沒有賣給普通老百姓的打算，他們的銷售目標主要是「佔領軍、地方政府官員、醫生、警察、郵局及其他公用事業機構」，Hirst和他的同事Radclaffe從兩方面著手進行工作，清點生產設施和尋找潛在的用戶。把一輛軍官車專門修好給英軍使用，並在第27集團軍總部展示前塗上英國陸軍土黃色油漆。這輛車由四輪驅動，軍事當局非常喜歡並且立即訂貨。工廠的貨存設備情況都不夠理想。製造偵察車儀表盤用的水壓機從柏林的Ambi-Budd公司轉移來以後已經不完整，並且許多地方損壞。另一方面，用於客車車身的水壓機，深拉工具雖也有某些損壞，但是基本完好。水壓機車間竟沒有受到前幾年的空襲，它還是敞開的設有房頂。有關各方都充分認識到如果在沃爾夫斯堡再生產車輛，開始啟動只能從客車車型入手。在這一重要關頭，當局面前又冒出來一個問題：戰後如何對待那些當年為了從「德國工人陣線」那裡購買「平民汽車」，曾經老老實實地買了許多儲蓄郵票的戰敗德國的336000名公民？他們曾經給那個組織的金庫中貢獻出大筆數目的錢，2.67億馬克，這些錢都付給了他自己銀行的帳戶，而戰後要找這筆錢時幾乎全部丟失得無影無蹤。除了持有者手上的那張貼上許多儲蓄郵票的儲蓄卡以外什麼都沒有留下。當公眾發現他們苦心孤詣儲蓄要購買的汽車真的生產出來了，顯露出憤怒和不安，並開始考慮如何用這確鑿的證據作為交換而得到一輛汽車。Nordhoff，一位大學畢業的工程師，接受了當局的聘請，於1948年1月1日走上了沃爾夫斯堡的領導崗位，委任一直繼續到1968年4月12日。在擔任兩年沃爾夫斯堡的總經理以後，Nordhoff可以驕傲地宣布凈利潤達到5606026.47馬克，對於一個原來從沒有打算把產品在自由市場銷售的公司來說這絕不是一次很差的開端。（五）除了轎車、敞篷車和運輸車無可挑剔的產品質量之外，公司還採取了通常的降價刺激銷售的措施。Nordhoff非常了解在困難的時候如何能保持潛在用戶的汽車購買力。對公司來說，那時的確相當困難，由於鋼材供應緊張，而且由於沃爾夫斯堡還是一個單純的製造基地，幾乎不可能再動員更多工人來補充它的勞動力。當時在那裡已經僱用了20000名員工，而在整個地區范圍內幾乎沒有一個熟練技工。在這種情況下，平均日產673輛車對現有生產設施來說已達到絕對極限，因而監理委員會已經同意工廠再建一個新的運輸車工廠。1955年1月24日作出這一決定時，原本設想這個設在Hanover-Stocken的工廠於年底開業，實際上到1956年3月8日才正式落成。 （一）多年來一直有種推測，即大眾是否會在甲殼蟲的同時再搞第二種車型作為第二條腿走路。HeinrichNordhoff對這些問題的回答是同樣固執的：」大眾成功的秘訣不是去尋找一連串新的設計，無論這些是多麼具有戲劇性和誘惑力，但是對於達到成熟和完美的甚至最小細節的合理改進則無論多麼困難也要做。難道有人居然會想我們會拋棄一種多年來曾給我們帶來成功而且已經到達歐洲汽車工業頂峰的車型嗎？」這並不是說大眾沒有時時刻刻在研究種種替換的車型，但是十五年來甲殼蟲賣得這樣好而且生產能力發揮得如此充分，一直根本就沒有製造新車型的要求。一個夏季的星期一，聯邦德國政府通過一項法律，名為「關於管理大眾有限責任公司法律地位的條款」。這一條款的目的是允許政府把公司變為在政府控制下的股票上市公司。大眾的股票是當時還年輕的聯邦德國歷史上首次發行的「民眾股票」。德國的投資者以每股350馬克爭購這些股票說明甲殼蟲汽車在市場上成功的信譽。（二）1957年，「汽車大全」以同樣的語調宣稱：「大眾的暢銷主要由於它是一個老實車。它沒有喬裝打扮。它使買主為有這樣一輛老實車而自豪。無論看什麼地方，都能看到誠實的設計和堅實的工藝。」在佔領美國巨大市場過程中，甲殼蟲無疑表現非凡，然而運輸車盡管在歐洲是成功的，而在美國銷售卻不那麼好，從未達到目標。1957年10月18日，在原「大眾儲蓄者」與公司之間的法庭訴訟以各方和解的形式終於有了結果，其之所以有了這個可能是因為聯邦政府是原先柏林的兩個Kdf公司的繼承者已承擔責任使懸案了結。以前的領導單位魯爾薩克森州政府已經沒有責任，因為它只是按照英軍當局發布的指示負責對大眾的資產進行臨時監督。大約八萬儲蓄者堅持的結果，終於有了回報，使他們高興的是，公司同意送給他們100馬克的支票，或者如果他們准備定一輛新的甲殼蟲可以從訂單上扣除3600馬克。幾年過去，大眾成為德國最高產值的公司，出口業務興旺，而且令人高興的是，它每年都對幾乎早已完善定型的甲殼蟲汽車作出新的改進。（三）隨著時光的流逝，一個年代接一個年代，很明顯可以看出一點，一種能夠對保證就業和創造利潤達到如此令人驚異程度的汽車也遲早會被取代。大眾汽車的車型需要更新，即使有些沃爾夫斯堡的頑固派拒絕承認這一點。要找到一種當時銷售量仍然很大的車型的後繼者對公司來說幾乎是不可能的，但大眾認識到不能再長久躺在往日的成績上，新車型確實迫切需要。在新的產品攻勢中出現的第一個車型是「帕薩特」，其技術數據很大程度上源自奧迪80。帕薩特第一次證明了由leiding和Kraus宣傳的積木式設計理論已經取得了成果。為保證使將來的用戶在一個主型上產生的兩種變型之間能看到明顯的區別，特地委託義大利知名設計師GiorgettoGiugiaro，為帕薩特設計了一種斜背式車身。正如預期的那樣，帕薩特很快獲得了新車注冊圖表中的最高地位。1974年首次推出「高爾夫」，帶有1.5L、功率為51kW（70馬力）的發動機，公眾終於看到了盼望已久的甲殼蟲的繼承者，甲殼蟲過去由弗迪南德·波爾舍一個人設計的方式已經過時，「高爾夫」則是現代集體創作的典型。「高爾夫」一出現就引起了真正的轟動，到1976年10月27日已經生產了100萬輛。總之，「高爾夫」表現出了一種似乎是相互矛盾的「一般的外表」與「高質量」的混合體，對動力機組可以有多種不同選擇，而且得到世界上最大的銷售機構的支持。大眾並沒有離開它的用於甲殼蟲的神聖原則，即穩步改進設計中的每個細節，逐漸慢慢地而又確鑿無疑地，「高爾夫」將會接過德國「平民汽車」的角色。甲殼蟲不久只能存在於它的愛好者的收藏中，他們仍然滿心地喜歡它，但不得不承認在現今汽車的景觀中，它不過像一塊令人喜歡的古老化石。 1975年3月，推出了一種設備規范但不是很齊全的波羅派生產品，發動機功率為29kW（40馬力），隨後採取的貿易措施令人驚訝，大眾一反常規，不斷改進波羅一直到它成功地迫使更為豪華的奧迪50於1978年7月退出市場。奧迪從它在小型轎車市場上受到冷落後一直沒有復原，直到1996年推出它的成功車型新的奧迪「A3」。在隨後的一年中大眾銷售量下降了12%，主要原因是石油危機引發的許多問題。不過，這些嚴重的損失由於「高爾夫」和帕薩特銷量特別好，使其在很大程度上得到了補償，這進一步證明了大眾減少了對甲殼蟲的依賴。1975年首先給代理商一個銷售波羅的機會，一種與奧迪50不那麼相同的特殊的低標准姊妹車型。以後幾年中，波羅也採用了奧迪50那樣的功率更大的發動機。在德國，「甲殼蟲」仍然有它的潛在用戶，但大眾迫切需要用它的生產線生產其它車型，於是，1978年1月19日，最後一輛「甲殼蟲」開下了埃姆頓的裝配線。1979年「捷達」出現了，在「高爾夫」的基礎上改用斜背式車身，也有雙門和四門兩種變型。1983年8月，捷達第二次變型，大約生產了700000輛，與第一代「高爾夫」的上百萬輛相比，不算了不起的數字。不過，捷達發揮了佔領市場一席之地的作用，並保持了用戶對大眾的信任，因為用戶要求有一種非常合適的行李艙，否則他們就會尋找其他車型了。1999年7月，Lupo3LTDI的推出標志著首款耗油率僅3升/100公里的量產車問世，大眾汽車公司再次在汽車業的發展史上寫下濃重的一筆。2002年12月，「Auto5000GmbH」公司（經營著集團在沃爾夫斯堡的一間工廠）開始Touran小型廂型車的生產。 一汽大眾 1991年 2月，一汽大眾汽車有限公司正式成立。1991年12月5日，第一輛捷達A2轎車在一汽轎車廠組裝下線。1992年 1月21日，公司開始進行首次捷達轎車國產化件試驗。作為一汽－大眾誕生元年的第一款車型，捷達迅速以皮實耐用的產品特性紅遍大江南北，暢銷中國19年，累計銷售197餘萬輛，被譽為「車壇常青樹」。1993年2月17日，公司在總裝車間舉行第10000輛捷達轎車下線儀式。 6月，公司被評為中國500家最大工業企業之一。1997年5月，一汽集團公司和一汽－大眾公司合資建立的一汽－大眾銷售有限責任公司正式成立。2001年8月，公司在轎車廠總裝車間舉行成立10周年慶典，暨被譽為 「駕駛者之車」寶來的下線儀式。2003年7月15日，在一汽－集團公司誕生50周年之際歷經四代改型的高爾夫轎車在全國正式上市。2006年和2007年，隨著中國市場的不斷成熟，一汽－大眾相繼投產了出自世界領先PQ35和PQ46平台的速騰和邁騰。2007年7月11日，搭載TSI渦輪增壓缸內直噴技術的邁騰撼世而出。2008年，一汽－大眾的3年努力終結碩果，自主研發的新寶來問世，這次的Sportline車型，不僅外觀和內飾更具運動感，還搭載了大眾引以為傲領先全球的TSI+DSG動力總成技術。2009年10月19日，第六代高爾夫上市，第六代高爾夫是一款定義新級別的標桿型兩廂車，TSI+DSG動力總成技術在同級別車中遙遙領先於競爭對手車型。2010年7月，全新上市的車型——CC是德國大眾設計師團隊歷時四年潛心研製的結晶，不僅在操控和動力上表現極致，外觀內飾亦堪稱完美。2011年7月，新邁騰上市。2012年3月，高爾夫藍驅上市，一汽－大眾率先採用藍驅科技，邀您一起關愛環境！ 上海大眾 1984年10月，中德雙方在北京人民大會堂舉行隆重的合營合同簽儀式，上海大眾在改革開放的大潮中應運而生。1984年，上海大眾汽車引進SANTANA桑塔納，至今一直保持著良好的銷售勢頭。1985年，上海大眾汽車有限公司成立。2000年，帕薩特被引進中國，並被譽為「最漂亮的中高級轎車」。2002年4月8日，上海大眾POLO上市，作為中國第一款與世界同步推出的緊湊型轎車，不僅受到用戶的廣泛歡迎，並迅速成為時尚精品小車的象徵。2004年，上海大眾首款自主開發產品桑塔納3000型成功上市。2006年6月，與大眾汽車集團同步開發的POLO勁情、POLO勁取上市，全面展示上海大眾從造型到動力系統開發的整體實力。2007年12月，全新跨界車型Cross Polo上市。2008年1月，作為桑塔納品牌的革新之作，桑塔納Vista志俊上市。2008年6月，Lavida朗逸上市。作為上海大眾汽車旗下首款自主研發的產品，Lavida朗逸迅速成為A級車市的新一代標桿產品。2009年5月，專為時尚運動的城市新銳人群度身打造的運動車型Polo Sporty上市。2010年3月，Tiguan途觀上市。2010年12月，NewTouran新途安上市。2010年12月，擁有炫酷外觀的全新Polo上市。2011年4月，全新帕薩特傲然上市。2011年6月，Polo新勁取上市，為上海大眾Polo家族「年輕、動感、時尚」的品牌理念注入了新的實尚元素。